ENERPEDIA - Doprinosi suradnika [hr]

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-29T10:28:32Z

Mvrljac: /* Poskupljenje vozila */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

U ovom poglavlju naučit ćemo nešto o energetkoj efikasnosti zgrada, kako je to kod nas, a kako u Europi, o pravilima tehničkih mjera zaštite, energetskim certifikatima, izolacijama zgrada, i svemu ostalim vezanim uz to.

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1. Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2. Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]

Slika 3.

[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]

Slika 4.

SLike 3. i 4. nam pokazuju gubitke energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. Koeficjenti prolaza topline, k (W/m2 oK)
{| border="1"
|-
! !! Vanjsku zid !! Pod !! Strop
|-
| Švicarska || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| Švedska || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| Njemačka || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| Danska || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| Engleska || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| Hrvatska || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]

Slika 5. Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]

Slika 6. Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

* 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

* 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

* 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/udzbenik/ Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

* 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

* 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

* 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

* Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

* Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

* Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

* Energetska certifikacija zgrada

* Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]

Slika 7. ENERGETSKI CERTIFIKAT

Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8. Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]

Slika 9. Toplinski gubici

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]

Slika 10. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]

Slika 11. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]

Slika 12. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]

Slika 13. Primjer gradnje vanjskog zida sa izolacijom i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]

Slika 14. Prikaz prolaza topline kroz zid pri različitim izvedbama gradnje i izoliranja

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]

Slika 15. Izgled sustava opisanog iznad

Tablica 2. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]

Slika 16. Izgled sustava prethodno opisanog gore

Tablica 3. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''
{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]

Slika 17. Prikaz gradnje vanjskog zida i izolacija

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]

Slika 18. Slojevi izolacijskog materijala, te završna obrada

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]

Slika 20. Kontaktna fasada od plinobetona

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]

Slika 21. Pod na tlu. PVC pod

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]

Slika 22. Međukat. PVC pod

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]

Slika 23.Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]

Slika 24. Izgled današnje cigle

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]

Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]

Slika 26. Prikaz potrošnje lož ulja, s obzirom na vrstu stakla, i njegova izolacijska svojstva

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]

Slika 27. Presjek i profil stakla

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]

Slika 28. POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://www.productivityeurope.org/content/view/12/27/ lean manufacturing] - [http://en.wikipedia.org/wiki/Just_In_Time_%28business%29 just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Smanjenje_emisije_CO2_u_transportu zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_hownottosavepetrol hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000 km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
 
[[Slika: crta.jpg]]

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-29T10:27:43Z

Mvrljac: /* Zaključak */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

U ovom poglavlju naučit ćemo nešto o energetkoj efikasnosti zgrada, kako je to kod nas, a kako u Europi, o pravilima tehničkih mjera zaštite, energetskim certifikatima, izolacijama zgrada, i svemu ostalim vezanim uz to.

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1. Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2. Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]

Slika 3.

[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]

Slika 4.

SLike 3. i 4. nam pokazuju gubitke energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. Koeficjenti prolaza topline, k (W/m2 oK)
{| border="1"
|-
! !! Vanjsku zid !! Pod !! Strop
|-
| Švicarska || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| Švedska || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| Njemačka || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| Danska || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| Engleska || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| Hrvatska || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]

Slika 5. Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]

Slika 6. Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

* 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

* 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

* 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/udzbenik/ Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

* 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

* 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

* 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

* Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

* Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

* Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

* Energetska certifikacija zgrada

* Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]

Slika 7. ENERGETSKI CERTIFIKAT

Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8. Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]

Slika 9. Toplinski gubici

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]

Slika 10. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]

Slika 11. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]

Slika 12. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]

Slika 13. Primjer gradnje vanjskog zida sa izolacijom i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]

Slika 14. Prikaz prolaza topline kroz zid pri različitim izvedbama gradnje i izoliranja

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]

Slika 15. Izgled sustava opisanog iznad

Tablica 2. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]

Slika 16. Izgled sustava prethodno opisanog gore

Tablica 3. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''
{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]

Slika 17. Prikaz gradnje vanjskog zida i izolacija

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]

Slika 18. Slojevi izolacijskog materijala, te završna obrada

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]

Slika 20. Kontaktna fasada od plinobetona

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]

Slika 21. Pod na tlu. PVC pod

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]

Slika 22. Međukat. PVC pod

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]

Slika 23.Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]

Slika 24. Izgled današnje cigle

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]

Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]

Slika 26. Prikaz potrošnje lož ulja, s obzirom na vrstu stakla, i njegova izolacijska svojstva

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]

Slika 27. Presjek i profil stakla

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]

Slika 28. POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://www.productivityeurope.org/content/view/12/27/ lean manufacturing] - [http://en.wikipedia.org/wiki/Just_In_Time_%28business%29 just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Smanjenje_emisije_CO2_u_transportu zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_hownottosavepetrol hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
 
[[Slika: crta.jpg]]

Economist californiaroadpricing.html

2008-01-26T14:18:14Z

Mvrljac:

'''California dreamin' (Survey 6 of 6)'''
----
'''Transport|road congestion, symptom of vibrant economy; Roads|congestion, symptom of vibrant economy;'''
 
'''5-Sep-98'''
 
Experts think of congestion as a symptom of market failure. Perhaps they are wrong SOUTHERN CALIFORNIA, it is widely acknowledged, is the birthplace of modern society, a society organised around the car. So perhaps it is appropriate that southern California, which has America’s most congested roads and more vehicles per person than anywhere else on the globe, has suddenly become the great hope of those who would tame the car. The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip.
This is true congestion pricing, with tolls set according to actual demand for road space. It is the stuff of economists’ dreams. Or is it? I -15 is but a single highway, not a network of roads. For all the precision of its pricing mechanism, the vehicles which flow freely down its toll lanes move on to San Diego’s other motorways or city streets, and there add to queues that are probably longer than they would be without the extra traffic induced by the toll lanes. Even motorists who have paid $4 to speed down I -15 impose congestion costs on others.
 
Nor is that all they do. Congestion is only one of several external social costs attributable to motoring, and not even the most important one. A study by the European Conference of Ministers of Transport, released last spring, highlights four different sorts of social costs arising from road transport: injury and death caused by accidents; environmental harm; infrastructure costs (ie, damage to roads); and congestion. The external cost that a petrol-powered car imposes on society in Europe, says the study, is about $0.12 for each kilometre travelled. The human cost of accidents accounts for more than half of that. Congestion, by contrast, does not figure in the calculation at all because it “occurs in relatively few locations and at specific times” and because most of the “external” costs of congestion are not truly external at all, but are borne by others who choose to drive on congested roads.
 
A pricing system to make the individual motorist, rather than society, bear all of the marginal costs of motorised travel—a most desirable goal in principle—must deal with all of these costs, not just congestion. That is not so easily done. A tiny Peugeot driven into Paris in the morning rush hour may make the same contribution to congestion as a Chevrolet Suburban, but a different contribution to noise or air pollution. If that little Peugeot is being driven on a minor road, it may actually be causing more infrastructure damage than the far heavier Suburban travelling on the nearby motorway. Forcing drivers to internalise these costs in full requires not one marginal price, but thousands.
 
The way to accomplish this, according to the transport ministers, is to set up a satellite-based system to track the movements of every single vehicle. Each owner could then be billed according to the distance driven on different types of roads, the type of vehicle and the amount of congestion at the various times and places of travel. Big Brother would always be watching, providing the information for a pricing system that “would come very close to being the perfect policy instrument.” This perfect policy instrument, alas, is a chimera, a make-work project for technologists and economists who, in their hubris, believe that perfection requires only a bit more tinkering.
 
Assume for a moment that such a vast data-collection system could be created, and that the public would accept the massive intrusion into personal privacy that it would entail. Even then, such a method of road pricing would still not make motorists internalise all of the costs that they now force on to society. A system that truly charged each individual vehicle according to its marginal social cost would have to differentiate between each vehicle’s emissions of nitrogen oxide, carbon dioxide and noise; each driver’s habits (which play a part in the imposition of death or injury on others); each vehicle’s loading; and so on. It would be so complex that no motorist would know which route would allow him to make his trip at the lowest marginal cost. Yet without clear price signals, the driver could not make efficient decisions, and the benefit of charging for road use would be lost.
 
'''Step on the brake'''
 
Suppose that all such difficulties could magically be overcome, so that the driver of the average petrol-powered car would have to pay the equivalent of $0.12 for each kilometre travelled, plus a bit more for causing congestion. Would that help unclog the roads? Nobody really knows because, save for the leap in petrol prices during the 1970s oil crises, there is little basis for estimating to what extent higher marginal costs reduce driving.
 
One of the few studies to seek an answer, completed in 1996 at Britain’s Leeds University, found that drivers are more cost-conscious than had commonly been thought. Even so, it concluded that the trend towards more travel by car is so strong that just keeping road traffic in British cities to its current level would require petrol prices to be tripled, to about L1.80 per litre (roughly $12 per US gallon). Assuming that the average British car does 12km per litre of petrol (roughly 30 miles per US gallon), trebling the price would add 10 pence to the cost of driving one kilometre (or about 27 cents to the cost of driving one mile). And yet, if the study is correct, such a huge increase would not begin to reduce urban Britain’s traffic problems; it would merely keep them from getting worse.
 
This, of course, is merely a thought exercise. Fuel taxes are an economically inefficient way to deal with congestion, because they must be paid by motorists on empty rural roads as well as by those who are contributing to jams on busy motorways. Direct charges for the use of congested roads would be far superior. But the Leeds study does suggest that to have much of an impact on traffic, congestion charges would have to be quite substantial. If charges are too low, “as you price some traffic out, other traffic will be attracted by lower journey times,” says Anthony Fowkes, one of the authors.
 
Because road systems are complex, and because the behaviour of individual drivers is largely unpredictable, the overall impact of a particular pricing scheme is anyone’s guess. For example, when Oslo set up a “toll ring” in 1991, charging 12 krone ($1.50) for a car to enter the city centre, it expected traffic to be deterred. Instead, the volume of city-centre traffic has increased every year since. Would greater reliance on toll motorways, a measure mooted in Britain and North America, lead to less motoring? Perhaps, but it might equally well divert traffic on to trunk roads where it would do far more environmental damage. Would imposing a charge to enter Holland’s highly urbanised Randstad—which the Dutch government is considering—cause fewer vehicles to come in? It might succeed, but it might also induce businesses to set up in areas where road usage is free, perversely spreading congestion to places where it is not a serious problem now.
 
The impact of charges will depend not just on the amount, but also on the method by which they are raised. The one finding which repeated behavioural studies confirm is that individuals respond much more strongly to costs that confront them direct than to hidden charges. This is why Singapore, which wants motorists to be aware of the social cost of their driving, has deliberately designed a device that lights up with the amount being deducted from the driver’s pre-paid card each time the vehicle passes an electronic toll gantry. The continent-wide satellite pricing system of the EU ’s dreams, on the other hand, might have far less effect on drivers’ behaviour than the experts imagine, because the financial consequences of having driven in a particular place at a particular time would not become known until the arrival of the monthly bill—by which time the circumstances might well have been forgotten.
 
There is no doubt that some combination of charges, physical restrictions on car access, improved traffic information and enhanced public transport will reduce the volume of traffic. But the benefits of doing this must be weighed against the economic costs. The most significant of these is that all over the globe, people show by their actions and their choices that they cherish the opportunity to drive. Restricting that opportunity amounts to a real reduction in their well-being. Charging them roughly the marginal social cost of their motoring habits is fair enough, assuming that it can be done. But deterring congestion will in many cases require charging more than the marginal social cost of motoring, and this will impose economic loss on society instead of stemming it. That suggests, at the very least, that congestion pricing should be applied judiciously to resolve specific acute problems, rather than as part of a broader effort to curb traffic.
 
Paul Barter of the Sustainable Transport Action Network, in Kuala Lumpur, points out that in Asia only a handful of large cities, such as Tokyo, Singapore, Hong Kong and (at least until a couple of years ago) Seoul, have succeeded in containing congestion. All of them, he says, have one thing in common: they started strongly to discourage vehicle ownership before it became widespread. Bangkok has missed the boat, but cities where car ownership is still low, such as Indonesia’s Surabaya and Malaysia’s Penang, may be able to avoid becoming Bangkoks, Mr Barter suggests, adding: “The cities that have been most successful seem to have taken a strategic approach, taking a decision about what kind of city they want to be.”
 
This is a point worth pondering, because it lies at the heart of the debate about how to deal with traffic. All the talk about the social cost of traffic congestion is a canard. Except in a relatively small number of specific places at specific times, the social cost of congestion is small. The environmental costs are real enough. But what is threatened by uncontrolled vehicle usage is not prosperity so much as lifestyle. “This is big stuff,” says Paul Hodson, an EU transport expert involved in congestion-pricing experiments. “This isn’t at the margin. We want our cities to be different in quite fundamental ways, we want them to stop leaking activity to the countryside, we want them to be better places to live in.” Better”, however, is a value judgment, not a variable that can be determined with precision. Most people in most societies would agree that a city where the air is healthy to breathe is better than one where it is not, and that a home in a quiet area is better than one beside a busy road. But it is also clear from people’s behaviour that for most of them a good place to live is one where they can drive the kids to school, carry on to work and then pick up a few groceries at the supermarket on the way home. If they run into a traffic jam along the way, it is a nuisance, but not enough of one to make them choose schools that the kids can walk to or a home convenient for the shops.
 
A city where people move about in buses rather than in cars, where employment is concentrated in the centre and where shopping is done in the nearby high street rather than the more distant hypermarket may be a planner’s definition of “better”, but it is not the general public’s. Those who yearn for a relatively car-free lifestyle should surely be able to have it. Indeed, even in America, they can. But imposing such a lifestyle to avoid the harm allegedly caused by congestion is social planning of a highly intrusive sort. Most people are not affected by congestion, and for most of those who are, it is not a problem that causes them much worry. It is just another minor annoyance of modern life.
 
'''Look on the bright side'''
 
It is possible that traffic congestion will keep on getting worse so that road rage, missed appointments and late deliveries become the norm. But there is an equally plausible alternative scenario. The latest study of commuting by America’s transportation department suggests that some of the forces that made for the “great commuting surge” of the 1970s and 1980s—growth in the population, in the labour force and in the proportion of women who work—are largely spent. Telecommuting may help, too. In Japan, a group of economists, Hitoshi Mitomo, Toshiya Jitsuzumi and Koshiro Ota, estimated last year that in 20 years from now 15-28% of the workforce will be telecommuting. It is conceivable that congestion, at least in wealthier countries, will not get a great deal worse, even if it does not get better.
 
If you are of an optimistic bent, you might ponder a third possibility. At Visteon, Ford’s components division in Dearborn, Michigan, the dashboard of a mock-up car features a tiny screen surrounded by buttons. Say “Internet stock prices”, and the voice-activated computer will tell you the closing price of every share in your personal portfolio. Say “Read e-mail”, and a synthetic voice will read out the text of every message you have received since leaving the office. Say “Call Jane Smith” and, as you drive, the cellular modem will ring her so that, via your stereo speakers and microphone, you can finish up that marketing plan you were discussing after lunch. If the kids are in the back seat, the same device will allow each to watch a separate video on a seat-back screen, listening to the sound-track on headphones so that they do not disturb their parents.
 
Far-fetched? United Technologies, Visteon, General Motors’ Delphi electronics division and several other manufacturers are now developing such gadgets. When they are available in about 2001, they will turn the car into a mobile multimedia centre. Traffic jams may simply become an opportunity for the grown-ups to finish the work they did not get through at the office—and for the children to see the end of the film that ran beyond their bedtime.

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-26T14:02:08Z

Mvrljac: /* Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

U ovom poglavlju naučit ćemo nešto o energetkoj efikasnosti zgrada, kako je to kod nas, a kako u Europi, o pravilima tehničkih mjera zaštite, energetskim certifikatima, izolacijama zgrada, i svemu ostalim vezanim uz to.

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1. Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2. Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]

Slika 3.

[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]

Slika 4.

SLike 3. i 4. nam pokazuju gubitke energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. Koeficjenti prolaza topline, k (W/m2 oK)
{| border="1"
|-
! !! Vanjsku zid !! Pod !! Strop
|-
| Švicarska || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| Švedska || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| Njemačka || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| Danska || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| Engleska || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| Hrvatska || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]

Slika 5. Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]

Slika 6. Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/udzbenik/ Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]

Slika 7. ENERGETSKI CERTIFIKAT

Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8. Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]

Slika 9. Toplinski gubici

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]

Slika 10. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]

Slika 11. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]

Slika 12. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]

Slika 13. Primjer gradnje vanjskog zida sa izolacijom i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]

Slika 14. Prikaz prolaza topline kroz zid pri različitim izvedbama gradnje i izoliranja

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]

Slika 15. Izgled sustava opisanog iznad

Tablica 2. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]

Slika 16. Izgled sustava prethodno opisanog gore

Tablica 3. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''
{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]

Slika 17. Prikaz gradnje vanjskog zida i izolacija

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]

Slika 18. Slojevi izolacijskog materijala, te završna obrada

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]

Slika 20. Kontaktna fasada od plinobetona

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]

Slika 21. Pod na tlu. PVC pod

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]

Slika 22. Međukat. PVC pod

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]

Slika 23.Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]

Slika 24. Izgled današnje cigle

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]

Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]

Slika 26. Prikaz potrošnje lož ulja, s obzirom na vrstu stakla, i njegova izolacijska svojstva

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]

Slika 27. Presjek i profil stakla

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]

Slika 28. POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://www.productivityeurope.org/content/view/12/27/ lean manufacturing] - [http://en.wikipedia.org/wiki/Just_In_Time_%28business%29 just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Smanjenje_emisije_CO2_u_transportu zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_hownottosavepetrol hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

Economist hownottosavepetrol

2008-01-26T13:09:23Z

Mvrljac:

29th January 2000
 
SCIENCE AND TECHNOLOGY

 
 
Fuel-efficient cars   
<DIV>Hybrid vigour? </DIV>
 
D E T R O I T
 
'''A subsidised programme designed to deliver fuel-efficient cars to Americans has done so. But the results are not cheap and may be obsolete within a decade'''
 
DESPITE some modest increases in petrol prices last year, fuel economy is not much of an issue for most American car owners. Their government, however, begs to differ—to the tune of $240m a year. That is the amount of taxpayers’ money which it has spent for the past six years on the Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV), a collaboration with the country’s car builders to develop vehicles so efficient that even the greenest of environmentalists will have difficulty complaining about the amount of fossil fuel they guzzle.
 
The first of these so-called supercars, the Precept (built by General Motors) and the Prodigy (Ford), have just been unveiled at the Detroit motor show. They achieve the equivalent of 80 miles per American gallon of petrol (35km/litre), a third of the consumption of current American saloon cars and better, even, than existing fuel-efficient cars such as Toyota’s Prius and Honda’s Insight. But even more important, they address the main criticism of those existing cars—that they are too small (the Insight is a two-seater) and thus too un-American.
 
The Precept and the Prodigy (and a yet-to-be-revealed prototype from DaimlerChrysler) could not be accused of a lack of American values. They are about the same size as the Chevrolet Lumina and the Ford Taurus. They should, however, deliver the magic 80mpg by a mixture of attention to technological detail and the introduction of a “hybrid power pack”, which uses a combination of electric and diesel motors to deliver energy more efficiently, and recycles as much of it as possible.
 
Thirsting for economy
 
In even the best of today’s cars, more than 70% of the energy in the fuel tank is wasted by the time the rubber meets the road. The biggest consumers of energy are friction in the engine, friction between the tyres and the tarmac, poor aerodynamics and “parasitic losses” in components such as the oil and water pumps. On top of that, there is the obvious point that big vehicles tend to be heavy, and thus require more energy to accelerate and decelerate them.
That is a long list. As a result, the PNGV’s participants have had to rethink virtually every aspect of car design, from the shape of the body to the chemistry of the tyres—as well, of course, as the engine. The Precept’s bodyshell, for example, has the most wind-slippery design ever achieved. Its engineers have even replaced the wing mirrors with lipstick-sized cameras that send images to two dashboard-mounted displays. On top of that, its chassis and body make extensive use of lightweight materials such as aluminium, magnesium, titanium and plastic composites. The result is that the car weighs 1,190kg (2,618lb)—barely two-thirds the mass of the Lumina. Moreover, high-efficiency pumps reduce parasitic losses, and the Precept boasts tyres which are less flexible than ordinary ones and so dissipate less energy.
 
But the real key to the vehicle’s miserly fuel consumption is found under its bonnet. The Precept marries a 1.3-litre direct-injection diesel with two electric motors, one on each axle, powered by a 35kW lithium polymer battery. The result is known as a “heavy” hybrid, meaning that the electric motors are powerful enough to run it without assistance from the diesel engine. In normal urban driving they will do so about two-thirds of the time—with snazzy electronics deciding when to cut the diesel in and out. They also act like superchargers when the vehicle accelerates. On top of that, when the driver hits the brake pedal the coils and magnets in the electric engines act as braking generators—slowing the car down by converting its energy of motion into electricity, which is then squirted into the battery.
 
The Prodigy, by contrast, is a “light” hybrid. It has the same sorts of energy-saving tricks as the Precept, but its single electric motor, which is powered by a nickel-metal hydride battery, does not have enough oomph to move the car by itself. Instead, its role is to provide assistance to the vehicle’s 1.2-litre direct-injection diesel engine when it is accelerating. Such assistance is, however, enough to allow the Prodigy to rely on a diesel barely half the size of that in the otherwise similarly sized Taurus.
 
This all sounds marvellous. But it will not be much good if people are unwilling to buy the new cars. The Prius is heavily subsidised by Toyota to keep it affordable, and Ford’s and GM’s executives admit that even their supercars will be several thousand dollars more expensive than conventional models.
 
That might not matter in countries where fuel is expensive. But in America, it isn’t. Tripling the fuel-efficiency of the average American saloon car would, according to Ford, save about 371 gallons a year. That sounds a lot, but it is actually worth less than $500. So it is not surprising that a recent study by Dohring, a research firm, showed that although Americans favour cleaner, more fuel-efficient vehicles in principle, they are unwilling to pay much more for them than they would for a traditional gas-guzzler.
 
The hybrid engine also looks like being a blind alley. When the PNGV began in 1993, hybrids seemed smart. Not only would fuel be saved, but emissions could be kept down in town, where people might breathe them, while an internal-combustion engine would provide serious power for intercity driving. But technology has moved on since then. The future almost certainly belongs to the fuel cell, a way of generating electricity which is powerful enough for intercity driving, and which is exhaust-free everywhere. GM also unveiled a fuel-cell-powered version of the Precept at the show. And fuel cells have not required a quarter of a billion dollars a year of taxpayers’ money.
 
<div align="justify">
<table border="0" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#BBDDFF">
 LINKS 
Click [http://www.ta.doc.gov/pngv/cover/pngvcover.htm here] to go to the Partnership for a New Generation of Vehicles’ website. Ford has issued a [http://www.ford.com/default.asp?pageid=70&storyid=625 press release] about Prodigy. For more background information about the partnership, read the Library of Congress’s [http://www.cnie.org/nle/eng-9.html report], published in 1996. 


</td>
</tr>

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-26T12:53:57Z

Mvrljac: /* Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

U ovom poglavlju naučit ćemo nešto o energetkoj efikasnosti zgrada, kako je to kod nas, a kako u Europi, o pravilima tehničkih mjera zaštite, energetskim certifikatima, izolacijama zgrada, i svemu ostalim vezanim uz to.

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1. Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2. Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]

Slika 3.

[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]

Slika 4.

SLike 3. i 4. nam pokazuju gubitke energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. Koeficjenti prolaza topline, k (W/m2 oK)
{| border="1"
|-
! !! Vanjsku zid !! Pod !! Strop
|-
| Švicarska || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| Švedska || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| Njemačka || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| Danska || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| Engleska || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| Hrvatska || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]

Slika 5. Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]

Slika 6. Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/udzbenik/ Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]

Slika 7. ENERGETSKI CERTIFIKAT

Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8. Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]

Slika 9. Toplinski gubici

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]

Slika 10. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]

Slika 11. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]

Slika 12. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]

Slika 13. Primjer gradnje vanjskog zida sa izolacijom i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]

Slika 14. Prikaz prolaza topline kroz zid pri različitim izvedbama gradnje i izoliranja

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]

Slika 15. Izgled sustava opisanog iznad

Tablica 2. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]

Slika 16. Izgled sustava prethodno opisanog gore

Tablica 3. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''
{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]

Slika 17. Prikaz gradnje vanjskog zida i izolacija

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]

Slika 18. Slojevi izolacijskog materijala, te završna obrada

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]

Slika 20. Kontaktna fasada od plinobetona

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]

Slika 21. Pod na tlu. PVC pod

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]

Slika 22. Međukat. PVC pod

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]

Slika 23.Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]

Slika 24. Izgled današnje cigle

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]

Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]

Slika 26. Prikaz potrošnje lož ulja, s obzirom na vrstu stakla, i njegova izolacijska svojstva

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]

Slika 27. Presjek i profil stakla

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]

Slika 28. POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Smanjenje_emisije_CO2_u_transportu zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_hownottosavepetrol hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-26T12:49:11Z

Mvrljac: /* Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

U ovom poglavlju naučit ćemo nešto o energetkoj efikasnosti zgrada, kako je to kod nas, a kako u Europi, o pravilima tehničkih mjera zaštite, energetskim certifikatima, izolacijama zgrada, i svemu ostalim vezanim uz to.

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1. Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2. Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]

Slika 3.

[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]

Slika 4.

SLike 3. i 4. nam pokazuju gubitke energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. Koeficjenti prolaza topline, k (W/m2 oK)
{| border="1"
|-
! !! Vanjsku zid !! Pod !! Strop
|-
| Švicarska || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| Švedska || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| Njemačka || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| Danska || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| Engleska || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| Hrvatska || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]

Slika 5. Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]

Slika 6. Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/udzbenik/ Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]

Slika 7. ENERGETSKI CERTIFIKAT

Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8. Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]

Slika 9. Toplinski gubici

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]

Slika 10. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]

Slika 11. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]

Slika 12. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]

Slika 13. Primjer gradnje vanjskog zida sa izolacijom i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]

Slika 14. Prikaz prolaza topline kroz zid pri različitim izvedbama gradnje i izoliranja

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]

Slika 15. Izgled sustava opisanog iznad

Tablica 2. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]

Slika 16. Izgled sustava prethodno opisanog gore

Tablica 3. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''
{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]

Slika 17. Prikaz gradnje vanjskog zida i izolacija

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]

Slika 18. Slojevi izolacijskog materijala, te završna obrada

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]

Slika 20. Kontaktna fasada od plinobetona

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]

Slika 21. Pod na tlu. PVC pod

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]

Slika 22. Međukat. PVC pod

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]

Slika 23.Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]

Slika 24. Izgled današnje cigle

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]

Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]

Slika 26. Prikaz potrošnje lož ulja, s obzirom na vrstu stakla, i njegova izolacijska svojstva

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]

Slika 27. Presjek i profil stakla

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]

Slika 28. POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Smanjenje_emisije_CO2_u_transportu zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

Zamjena mot s unut izg

2008-01-26T12:48:11Z

Mvrljac:

Economist fuelcellcarnew

2008-01-26T12:47:06Z

Mvrljac:

Economist fuelcellcar

2008-01-26T12:46:24Z

Mvrljac:

Economist fuelcellcarnew

2008-01-26T12:35:21Z

Mvrljac:

'''Fuel cells hit the road'''
----
'''24-Apr-99''' 
'''SACRAMENTO'''
 
A green alternative to the petrol-driven car has just gone on trial in the world's fussiest environmental market
THIS WEEK two nails were hammered into the coffin of the internal-combustion engine. The first came when Toyota and General Motors, which between them make a quarter of the world’s cars, signed a pact to develop alternatives. These include battery-powered cars, “hybrid” vehicles that have both electric and petrol engines, and—most significantly—vehicles powered by fuel cells. The second was the result of an alliance between DaimlerChrysler and Ford (another quarter of the world’s car production), and Ballard Power Systems, a Canadian firm that has been developing fuel cells for use in vehicles for several years.
 
On April 20th two fuel-cell cars, one from DaimlerChrysler and one from Ford, were driven around the streets of California’s capital, Sacramento. They were the first of a fleet of 45 cars and buses from the two car makers that are to be road-tested in California (mainly in the Los Angeles area) over the next four years. The tests will be conducted under the beady eye of John Wallace, head of Ford’s Alternative Fuel division, and he will be looking to see how the vehicles stand up to the stresses and strains of ordinary daily use.
 
Mr Wallace’s interests are satisfyingly prosaic—the sorts of things that concern users as much as engineers. He is considering practical questions about the machines’ reliability. For instance, it takes only a few seconds to start a modern petrol-driven car, but, at least in cold weather, a fuel cell needs several minutes of warming up before it can produce enough power to drive off. Mr Wallace wants to know how much of a pain that will be (perhaps not too much in southern California), and whether it can be reduced. He also wants to find some way of quietening the intrusive noise of the compressors that are needed to make a fuel-cell car work. And he particularly wants to investigate the infrastructure (refuelling stations, for example) that will be needed to support the widespread ownership of such cars.
 
The difficulty here is that fuel cells use not hydrocarbons but hydrogen. And hydrogen, being an explosive gas with a ridiculously low boiling point, is hard to handle routinely. Yet it is fairly easy to make it “on the fly” from methanol, and it is this chemical (which is a liquid at room temperature) that drivers will eventually put in their tanks. Three oil companies (Shell, Texaco and Arco) are taking part in the tests, and they will make methanol for fuel-cell cars available at selected petrol stations. (Existing methanol available in Los Angeles contains 15% petrol and is thus unsuitable.
 
A fuel cell works by chemically combining hydrogen with oxygen from the air. The result is energy in the form of moving electrons, which is used to power an electric motor; and water, the fuel cell’s principal waste product. That the GM -Toyota deal and the trial cars were wheeled out just before “Earth Day” (April 22nd, for those who missed it) was probably not a coincidence. Water, after all, hardly counts as a serious pollutant. The tests are being carried out in California for a similar reason. The state’s “zero-emission vehicles” law requires 10% of a car maker’s sales there to be pollution-free by 2004. Since battery-powered vehicles have proved a flop—their range is too limited and they take too long to recharge—fuel-cell cars are seen as the best hope of complying with the legislation.
 
In practice, that has meant a fudge in the law. Fuel-cell vehicles that put hydrogen in their tanks (as the current prototypes do) are truly zero-emission, but those that use methanol release a tiny amount of carbon monoxide. They also release carbon dioxide (though less than a petrol-driven car), but that is not covered by the law.
 
The Californian government, however, is not going to push the point too far. After all, the total energy-efficiency of the process of making, delivering and using the fuel (well to wheel, as they call it) in a methanol-fed fuel-cell vehicle is 27%, compared with only 17% in a petrol-engine vehicle. As a result, the government is prepared to credit methanol-powered fuel-cell cars as being worth 0.6 of a true zero-emission vehicle for legal purposes. If, that is, anyone is actually prepared to buy one.
 
'''Fuel sells '''
 
That remains a big concern. At the moment, it costs around $4,000 per kilowatt to make a fuel-cell engine, compared with $40 per kilowatt for an internal-combustion engine. Mass production will eliminate some of that gap, but not all of it. And although the trial will help to work out the best way to deliver the fuel cell’s hydrogen, and how to build a suitable distribution network, it will not necessarily bring the price down to the point where fuel cells can compete with petrol or diesel. That is a task of pure engineering.
 
Fuel cells come in several varieties, but the heart of the sort developed by Ballard is a polymer membrane coated on either side with platinum electrodes (the platinum also acts as a catalyst). On one side of the membrane, hydrogen is decomposed into its constituent electrons and protons. The electrons disappear into the electrode, while the protons pass through the membrane. On the other side the electrons return via the second electrode, having passed through the coils of an electric motor that drives the wheels of the car. Here, they recombine with the protons, and also oxygen atoms, to make water.
 
One source of high cost is obvious enough—the platinum. The amount needed has already been reduced, but it will have to be cut further. A second is the grooved graphite plates that are used to direct the flow of hydrogen and oxygen. These are being replaced with cheap carbon composites. On their own, these and similar economies should bring the cost of a kilowatt of output down to around $20, if as many as 250,000 engines a year were produced. But a fuel-cell engine is more than a stack of cells. If it is ultimately fuelled by methanol, it needs a chemical reactor, known as a reformer, to release the hydrogen. It also needs an efficient—but cheap—electric motor.
 
Reformers are bulky and expensive. Efforts to shrink them have run into problems, according to Firoz Rasul, Ballard’s boss. The main one is that smaller reformers produce too much carbon monoxide. Besides diminishing the fuel cell’s green credentials, this “poisons” the platinum and stops it doing its job. So far, nobody has come up with an answer to this difficulty that does not involve shifting to another, presumably more expensive, source of hydrogen.
 
As for the motor, the main problems are that its magnets are made of molybdenum and titanium—both pricey—and that it needs a complex array of special switches called thyristors to control it. So yet another result that the organisers hope will come out of the road trials is some way of simplifying this electronic control system.
 
As the test cars paraded outside Sacramento’s capitol building, their designers were no doubt keeping their fingers crossed that these difficulties will go away. But at least the photo-opportunity was alluring: it was a beautiful, smogless day. Some time, if their dreams work out, all Californian days, even in Los Angeles, may be like that.
----

Zamjena mot s unut izg

2008-01-26T12:29:00Z

Mvrljac:

'''Smanjenje emisije CO2 u transportu'''
 
Promet je vrlo značajan izvor emisije CO2, kao što se vidi na slici 1.2 u Hrvatskoj i najznačajniji. Međutim velike promjene se ne mogu postići više povećanjem efikasnosti, jer je na tom području već mnogo učinjeno u zadnjih 20 godina od naftne krize.
 
A milestone is looming four years off. By 1998, 2% of all new cars in California must be ZEV (zero-emission vehicles, such as EVs, flywheel cars, hydrogen cars, etc.). In other words, this means an auto manufacturer must sell two EVs out of every hundred vehicles it sells. There will be a $5,000 penalty for each non-ZEV car sold beyond this ratio. And, importantly, this ratio will be based upon actual consumer sales: cramming a big, heavy, boxy van full of batteries won't get the manufacturer off the hook with a "nobody wanted or could afford it" argument. Other states have also adopted this mandate. Even Canada is close to joining the ZEV club. ([http://www.realgoods.com/sustain/ev/16.htm link]) - Odgođeno do 2004 kada će 10% automobila morati biti ZEV na Kalifornijskom tržištu automobila.
 
“TODAY the race to develop the fuel-cell car is over,” DaimlerChrysler’s chairman, Jürgen Schrempp, told journalists on March 17th. “Now we begin the race to lower the cost to the level of today’s internal combustion engine. We’ll do it by 2004.” There is no point in understatement when you are determined to be first in the market with what may turn out to be the pollution-free product that succeeds the petrol-driven car within 30 years. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_fuelcellcar The Economist])
 
THIS WEEK two nails were hammered into the coffin of the internal-combustion engine. The first came when Toyota and General Motors, which between them make a quarter of the world’s cars, signed a pact to develop alternatives. These include battery-powered cars, “hybrid” vehicles that have both electric and petrol engines, and—most significantly—vehicles powered by fuel cells. The second was the result of an alliance between DaimlerChrysler and Ford (another quarter of the world’s car production), and Ballard Power Systems, a Canadian firm that has been developing fuel cells for use in vehicles for several years. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_fuelcellcarnew The Economist Apr 24, 1999])
 
linkovi:
 
[http://arbis.arb.ca.gov/msprog/zevprog/zevprog.htm '''Zero-Emissions Vehicle Program'''] 
[http://www.pcl.org/zev/zev_news.html '''Welcome to the ZEV and Transportation News Page'''] 
[http://www.realgoods.com/sustain/ev/16.htm '''The 1998 2% ZEV Mandate'''] 
[http://energy.ca.gov/afvs/index.html '''Alternative Fuel Vehicles''']

Economist fuelcellcar

2008-01-26T12:17:28Z

Mvrljac:

BUSINESS 
 
The fuel-cell car accelerates 
 
W A S H I N G T O N , D C
 
[[slika: Auto.jpg]]
 
'''Schrempp’s new baby'''
 
“TODAY the race to develop the fuel-cell car is over,” DaimlerChrysler’s chairman, Jürgen Schrempp, told journalists on March 17th. “Now we begin the race to lower the cost to the level of today’s internal combustion engine. We’ll do it by 2004.” There is no point in understatement when you are determined to be first in the market with what may turn out to be the pollution-free product that succeeds the petrol-driven car within 30 years.
 
Mr Schrempp was showing off what he calls the first driveable fuel-cell car in the United States. It is a fuel-cell concept car, rather like the prototypes of conventional cars that manufacturers display at motor shows, before production versions hit the market a few years later.
 
Daimler has been showing off fuel-cell vehicles for five years. Its earlier models were big vans stuffed with equipment needed to turn hydrogen and oxygen into electricity by means of a fuel cell. The latest two are versions of the Mercedes small A-class. The so-called NECAR 4, unveiled this week, can carry five adults, with all the mechanical bits so small that they now stow under the car’s raised floor; the tank for the hydrogen merely takes up some luggage space.
 
It cost millions of dollars to put the first fuel cells in 1960s space rockets, but the DaimlerChrysler system costs $35,000 a car. The challenge now is to cut this to a tenth of that figure to make it a realistic challenger to the petrol engine.
 
The latest prototype is 30% more powerful than its two-year-old predecessor, can do 90mph (144kph) and has a range of 280 miles, more than twice that of other “zero-emission” battery-electric cars. Only water vapour comes out of the NECAR 4’s exhaust pipe. But without a national network of hydrogen filling stations—and hydrogen is dangerous to handle—this fuel will be of use only to fleet operators with their own pumps. So DaimlerChrysler continues to work on easier-to-manage fuels, such as methanol and even petrol as a source of hydrogen. But they still emit some carbon dioxide—about two-thirds as much as a conventional car does.
 
Mr Schrempp hails this technological advance, in which his company is investing about $1.4 billion to make it commercial, as a demonstration of how the market can solve pollution problems. But the fact that Mercedes will not, under current rules, be allowed to sell any petrol cars at all in California after 2003, unless 10% of its fleet is “zero emission”, does not half help to concentrate the mind. That is one reason why the rest of the world’s car makers, including Ford, General Motors and Toyota, are also following the fuel-cell path.

Zamjena mot s unut izg

2008-01-26T12:02:40Z

Mvrljac:

'''Smanjenje emisije CO2 u transportu'''
 
Promet je vrlo značajan izvor emisije CO2, kao što se vidi na slici 1.2 u Hrvatskoj i najznačajniji. Međutim velike promjene se ne mogu postići više povećanjem efikasnosti, jer je na tom području već mnogo učinjeno u zadnjih 20 godina od naftne krize.
 
A milestone is looming four years off. By 1998, 2% of all new cars in California must be ZEV (zero-emission vehicles, such as EVs, flywheel cars, hydrogen cars, etc.). In other words, this means an auto manufacturer must sell two EVs out of every hundred vehicles it sells. There will be a $5,000 penalty for each non-ZEV car sold beyond this ratio. And, importantly, this ratio will be based upon actual consumer sales: cramming a big, heavy, boxy van full of batteries won't get the manufacturer off the hook with a "nobody wanted or could afford it" argument. Other states have also adopted this mandate. Even Canada is close to joining the ZEV club. ([http://www.realgoods.com/sustain/ev/16.htm link]) - Odgođeno do 2004 kada će 10% automobila morati biti ZEV na Kalifornijskom tržištu automobila.
 
“TODAY the race to develop the fuel-cell car is over,” DaimlerChrysler’s chairman, Jürgen Schrempp, told journalists on March 17th. “Now we begin the race to lower the cost to the level of today’s internal combustion engine. We’ll do it by 2004.” There is no point in understatement when you are determined to be first in the market with what may turn out to be the pollution-free product that succeeds the petrol-driven car within 30 years. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_fuelcellcar The Economist])
 
THIS WEEK two nails were hammered into the coffin of the internal-combustion engine. The first came when Toyota and General Motors, which between them make a quarter of the world’s cars, signed a pact to develop alternatives. These include battery-powered cars, “hybrid” vehicles that have both electric and petrol engines, and—most significantly—vehicles powered by fuel cells. The second was the result of an alliance between DaimlerChrysler and Ford (another quarter of the world’s car production), and Ballard Power Systems, a Canadian firm that has been developing fuel cells for use in vehicles for several years. (The Economist Apr 24, 1999)
 
linkovi:
 
Zero-Emissions Vehicle Program
Welcome to the ZEV and Transportation News Page
The 1998 2% ZEV Mandate
Alternative Fuel Vehicles

Zamjena mot s unut izg

2008-01-26T12:01:29Z

Mvrljac:

'''Smanjenje emisije CO2 u transportu'''
 
Promet je vrlo značajan izvor emisije CO2, kao što se vidi na slici 1.2 u Hrvatskoj i najznačajniji. Međutim velike promjene se ne mogu postići više povećanjem efikasnosti, jer je na tom području već mnogo učinjeno u zadnjih 20 godina od naftne krize.
 
A milestone is looming four years off. By 1998, 2% of all new cars in California must be ZEV (zero-emission vehicles, such as EVs, flywheel cars, hydrogen cars, etc.). In other words, this means an auto manufacturer must sell two EVs out of every hundred vehicles it sells. There will be a $5,000 penalty for each non-ZEV car sold beyond this ratio. And, importantly, this ratio will be based upon actual consumer sales: cramming a big, heavy, boxy van full of batteries won't get the manufacturer off the hook with a "nobody wanted or could afford it" argument. Other states have also adopted this mandate. Even Canada is close to joining the ZEV club. ([http://www.realgoods.com/sustain/ev/16.htm link]) - Odgođeno do 2004 kada će 10% automobila morati biti ZEV na Kalifornijskom tržištu automobila.
 
“TODAY the race to develop the fuel-cell car is over,” DaimlerChrysler’s chairman, Jürgen Schrempp, told journalists on March 17th. “Now we begin the race to lower the cost to the level of today’s internal combustion engine. We’ll do it by 2004.” There is no point in understatement when you are determined to be first in the market with what may turn out to be the pollution-free product that succeeds the petrol-driven car within 30 years. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economista_3 The Economist])
 
THIS WEEK two nails were hammered into the coffin of the internal-combustion engine. The first came when Toyota and General Motors, which between them make a quarter of the world’s cars, signed a pact to develop alternatives. These include battery-powered cars, “hybrid” vehicles that have both electric and petrol engines, and—most significantly—vehicles powered by fuel cells. The second was the result of an alliance between DaimlerChrysler and Ford (another quarter of the world’s car production), and Ballard Power Systems, a Canadian firm that has been developing fuel cells for use in vehicles for several years. (The Economist Apr 24, 1999)
 
linkovi:
 
Zero-Emissions Vehicle Program
Welcome to the ZEV and Transportation News Page
The 1998 2% ZEV Mandate
Alternative Fuel Vehicles

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-26T11:44:13Z

Mvrljac: /* Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

U ovom poglavlju naučit ćemo nešto o energetkoj efikasnosti zgrada, kako je to kod nas, a kako u Europi, o pravilima tehničkih mjera zaštite, energetskim certifikatima, izolacijama zgrada, i svemu ostalim vezanim uz to.

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1. Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2. Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]

Slika 3.

[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]

Slika 4.

SLike 3. i 4. nam pokazuju gubitke energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. Koeficjenti prolaza topline, k (W/m2 oK)
{| border="1"
|-
! !! Vanjsku zid !! Pod !! Strop
|-
| Švicarska || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| Švedska || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| Njemačka || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| Danska || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| Engleska || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| Hrvatska || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]

Slika 5. Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]

Slika 6. Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/udzbenik/ Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]

Slika 7. ENERGETSKI CERTIFIKAT

Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8. Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]

Slika 9. Toplinski gubici

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]

Slika 10. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]

Slika 11. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]

Slika 12. Primjer gradnje vanjskog zida različite debljine i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]

Slika 13. Primjer gradnje vanjskog zida sa izolacijom i potrošnja goriva po sezoni

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]

Slika 14. Prikaz prolaza topline kroz zid pri različitim izvedbama gradnje i izoliranja

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]

Slika 15. Izgled sustava opisanog iznad

Tablica 2. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]

Slika 16. Izgled sustava prethodno opisanog gore

Tablica 3. '''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''
{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]

Slika 17. Prikaz gradnje vanjskog zida i izolacija

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]

Slika 18. Slojevi izolacijskog materijala, te završna obrada

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]

Slika 20. Kontaktna fasada od plinobetona

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]

Slika 21. Pod na tlu. PVC pod

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]

Slika 22. Međukat. PVC pod

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]

Slika 23.Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]

Slika 24. Izgled današnje cigle

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]

Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]

Slika 26. Prikaz potrošnje lož ulja, s obzirom na vrstu stakla, i njegova izolacijska svojstva

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]

Slika 27. Presjek i profil stakla

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]

Slika 28. POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=zamjena_mot_s_unut_izg zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

London toll.htm

2008-01-25T02:41:36Z

Mvrljac:

<div align="justify">
<table border="0" width="45%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="45%" bgcolor="#cccc99">
</td>
</tr>
</table>
Tuesday, 26 February, 2002, 14:50 GMT
 
'''Motorists to pay London toll'''
 
[[slika: blur300.jpg]]
 

<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="27%">

Ken Livingstone hopes charges will reduce traffic by 15%
 
Motorists driving into the centre of London will have to pay a £5 toll, the city's mayor has announced.
 
Ken Livingstone said he would push ahead with his plans in a move which he believes will drastically reduce the amount of traffic on London streets.
 
Drivers entering the toll zone, which covers an area eight miles wide in the centre of London, will have to pay a daily fee between 7am and 6.30pm on weekdays, or face an £80 fine.
 
But Conservatives have called on the government to block the policy, which takes effect on 17 February 2003.
 
[http://news.bbc.co.uk/hi/english/uk/newsid_1841000/1841869.stm Congestion charges explained]
 
[http://news.bbc.co.uk/hi/english/uk/newsid_1841000/1841315.stm#box Click here to see proposed charging zones]

 
Mr Livingstone said: "For the first time there will be a serious attempt to tackle the chronic traffic congestion in central London.
 
"If we get, as we anticipate, a reduction in congestion of up to 15%... this will be the first time we have started to see congestion come down and an easier ability to get around on our streets."
 
The mayor's announcement follows news of other long-term plans to tax motorists around the UK according to the distance they drive.
 
Under those charges motorists could have to pay up to 45p a mile to use the busiest routes.

</td>
</tr>
</table>
<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="2" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="14%">


Introducing the tolls in London was a key element of Mr Livingstone's mayoral election campaign.

</td>
<td width="14%" bgcolor="#ffffcc">


'''"Every penny will be used to improve transport for London" '''


</td>
</tr>
<tr>
<td width="14%"></td>
<td width="14%" bgcolor="#cccc99">

''' Ken Livingstone'''

</td>
</tr>
</table>
<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="27%">

A cordon will be set up around central London with around 230 video cameras capable of reading car number plates.
 
These will be checked against a central database to see if the £5 daily fee has been paid.
 
Mr Livingstone hopes the scheme will raise £150m a year which will be used to help raise money to improve public transport.
 
"We now go into a long period of debate with the public to see how best to spend the money raised," he said.

</td>
</tr>
</table>
<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="3" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="14%">


</td>
<td width="14%" bgcolor="#cccc99">


'''London's congestion charge'''


</td>
</tr>
<tr>
<td width="14%">
"Every penny will be used to improve transport for London.
 
Transport Commissioner Bob Kiley welcomed the scheme.
 
"London needs action to tackle congestion now," he said. "It's time to get London moving and reduce the traffic jams that are crippling our capital."
 
But the chairman of the London policy unit of the Federation of Small Businesses, Richard Morse, said it would be an "annual £1,200 'poll tax'" on London's businesses.
</td>
<td width="14%" bgcolor="#ffffcc">

 ▷Area: Eight sq mile stretch of central London 
▷£5 daily charge from 7am-6.30pm 
▷130 cameras scan number plates 
▷£80 fine 
▷Vehicles can be registered on internet 
▷90% discount for people living in charging zone 
▷100% discount for disabled and essential services 
▷Start date: 17 Feb 2003 


</td>
</tr>
</table>
<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="27%">

"It makes no allowance for essential deliveries to businesses and will particularly hit smaller firms since the charge will be proportionately higher for them," he said.
 
Angie Bray, the Greater London Assembly's Conservative transport spokesman, said the scheme was flawed, with the amount of revenue expected falling all the time, and "the most ill-suited roads selected as boundaries".

</td>
</tr>
</table>
<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="14%">

Paul Watters, of the Automobile Association, claimed the charge would be an extra tax on motorists, saying: "Something has to be done and that is improving the whole transport system, it doesn't have to be paid out of car tax."

</td>
<td width="14%" bgcolor="#ffffcc">
<table>
<tr>


'''"All this scheme will do is force motorists on to roads previously unaffected by congestion"''' 
 
</tr>
<tr>
<td width="14%" bgcolor="#cccc99">

 Angie Bray
GLA's Conservative transport spokesman 

</td>
</tr>
</table>
</td>
</tr>
</table>
<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="27%">

Derek Turner, of Transport for London, said congestion was costing £2m a year and denied the charge would equate to any kind of tax.
 
"We have got to do something to stop congestion in London and London grinding to a halt," he said. "It's trying to discourage people from using their cars."
----

[[slika: London_traffic300.gif]]
</td>
</tr>
</table>

Datoteka:London traffic300.gif

2008-01-25T02:37:45Z

Mvrljac:

London toll.htm

2008-01-25T01:33:30Z

Mvrljac:

London toll.htm

2008-01-24T11:31:47Z

Mvrljac:

<div align="justify">
<table border="0" width="45%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="45%" bgcolor="#cbcf88">
</td>
</tr>
</table>
Tuesday, 26 February, 2002, 14:50 GMT
 
'''Motorists to pay London toll'''
 
[[slika: blur300.jpg]]
 

<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="27%">

Ken Livingstone hopes charges will reduce traffic by 15%
 
Motorists driving into the centre of London will have to pay a £5 toll, the city's mayor has announced.
 
Ken Livingstone said he would push ahead with his plans in a move which he believes will drastically reduce the amount of traffic on London streets.
 
Drivers entering the toll zone, which covers an area eight miles wide in the centre of London, will have to pay a daily fee between 7am and 6.30pm on weekdays, or face an £80 fine.
 
But Conservatives have called on the government to block the policy, which takes effect on 17 February 2003.
 
[http://news.bbc.co.uk/hi/english/uk/newsid_1841000/1841869.stm Congestion charges explained]
 
[http://news.bbc.co.uk/hi/english/uk/newsid_1841000/1841315.stm#box Click here to see proposed charging zones]

 
Mr Livingstone said: "For the first time there will be a serious attempt to tackle the chronic traffic congestion in central London.
 
"If we get, as we anticipate, a reduction in congestion of up to 15%... this will be the first time we have started to see congestion come down and an easier ability to get around on our streets."
 
The mayor's announcement follows news of other long-term plans to tax motorists around the UK according to the distance they drive.
 
Under those charges motorists could have to pay up to 45p a mile to use the busiest routes.


</td>
</tr>
</table>

London toll.htm

2008-01-24T00:48:31Z

Mvrljac:

<div align="justify">
<table border="0" width="45%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="45%" bgcolor="#cbcf88">
</td>
</tr>
</table>
Tuesday, 26 February, 2002, 14:50 GMT
 
'''Motorists to pay London toll'''
 
[[slika: blur300.jpg]]
 

<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="27">

Ken Livingstone hopes charges will reduce traffic by 15%
 
Motorists driving into the centre of London will have to pay a £5 toll, the city's mayor has announced.
 
Ken Livingstone said he would push ahead with his plans in a move which he believes will drastically reduce the amount of traffic on London streets.
 
Drivers entering the toll zone, which covers an area eight miles wide in the centre of London, will have to pay a daily fee between 7am and 6.30pm on weekdays, or face an £80 fine.
 
But Conservatives have called on the government to block the policy, which takes effect on 17 February 2003.
 
[http://news.bbc.co.uk/hi/english/uk/newsid_1841000/1841869.stm Congestion charges explained]
 
[http://news.bbc.co.uk/hi/english/uk/newsid_1841000/1841315.stm#box Click here to see proposed charging zones]

 
Mr Livingstone said: "For the first time there will be a serious attempt to tackle the chronic traffic congestion in central London.
 
"If we get, as we anticipate, a reduction in congestion of up to 15%... this will be the first time we have started to see congestion come down and an easier ability to get around on our streets."
 
The mayor's announcement follows news of other long-term plans to tax motorists around the UK according to the distance they drive.
 
Under those charges motorists could have to pay up to 45p a mile to use the busiest routes.


</td>
</tr>
</table>

Economist roadpricingpolitics.html

2008-01-24T00:33:04Z

Mvrljac:

'''The Great Transport Cop-Out'''
----
'''17-Jun-95'''
 
A sensible transport policy must include road-pricing
 
RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union. Yet that is the current basis of British transport policy; and it is not only the drivers fuming in the traffic jams who suffer its consequences, but also those who are condemned to breathe their fumes. Now that the government is signalling its readiness to change course, it should think about steering away from a transport policy that has proved inefficient and smelly.
 
'Transport policy' is too generous. Since 1979, Conservative governments have had no such thing. That was not by accident: transport policy implies planning, and planning, Tories suspect, is a socialist pastime which denies the efficacy of the market. This view has done the country a disservice. Transport, as the current transport secretary, Brian Mawhinney, seems to have recognised, is one of the areas in which planning is indispensible. Four months ago Mr Mawhinney launched what he called a Great Transport Debate, canvassing ideas from all quarters, and on June 12th he announced that the government would produce a Green Paper on transport strategy - the first since 1977.
 
Mr Mawhinney has a lot of ground to make up. His department had become known as the Ministry for Road Building: ten transport secretaries over the past 15 years had little chance of standing up to the prevailing Thatcherite beliefs that cars were a symbol of individualism, and that to invest in railways was to pour taxpayers' money into a union power-base. Spending on road-building rose from L sterling 1 billion in 1988-89 to L sterling 2 billion in 1993-94. The building contractors were delighted, the economists less so. Transport, they argued, was not properly costed. Railways were increasingly passing on to passengers the costs of maintaining the track, yet road-users were not bearing the full costs of roads. This failure to price road-use properly leads to an inefficient use of resources.
 
One of the costs not being taken into account was pollution - an instance of collective damage resulting from the sum of individual choices, demanding collective remedial action from the government. The government, according to the Royal Commission on Environmental Pollution, has shirked its responsibility: it has failed 'to provide the country with an effective and environmentally-sound transport policy'. Those who live in cities do not need the evidence of royal commissions. Their noses tell them what is happening.
 
While the air has got dirtier, the queues have grown longer. Between the early 1980s and the early 1990s, motorway traffic doubled. Some parts of the M25 London orbital motorway carry two-and-a-half-times the traffic they were designed to bear. According to the Confederation of British Industry, the resulting congestion costs around L sterling 15 billion a year.
 
'''Sink the stink'''
 
The reasoned arguments of economists have gained political weight from a terrifying anti-road alliance of sandalled environmentalists and county ladies. Together, they have had some impact on the road budget. Public-spending plans published at the end of last year earmarked roads as the biggest loser: the road-building budget has been cut by L sterling 2 billion over the next two years. But that will just mean more congestion, unless the government is prepared for a more radical solution.
 
Rationing by price would enable the government to make drivers pay for the environmental damage they cause. A heavy fuel tax would be an option; but fuel taxes, which penalise drivers on open country roads as much as those in city jams, fail to deal with congestion. Higher fuel taxes should be combined with road-pricing in towns and on motorways. A long-promised trial of the technology is still awaited.
 
There is little point in Mr Mawhinney bothering with a transport policy unless he is prepared to be just a little bit brave. If national road-pricing is too frightening to contemplate, he might allow cities the freedom to try it themselves. That would have two benefits: it would decentralise transport decisions, which are best made by those who have to suffer the consequences, and it would help to show the sceptical British how much nicer life would be if their towns did not smell.
 
© 1995 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

Economist costsroadpricing.html

2008-01-24T00:28:28Z

Mvrljac:

'''A Survey on living with the car: Taming the beast - The hidden costs (part 3 of 7)'''
----
'''22-Jun-96'''
 
Why politicians handle cars with great care
 
IAIN CARSON
 
THE invisible hand of the market finds it harder to get a proper grip on private motoring than on almost anything else. Space on the roads is allocated largely without help from market mechanisms (traffic jams are simply old-fashioned queues on wheels), and clean air comes free for the polluting motorist. Although cars are responsible for phenomena such as air pollution, noise and congestion, 'it is neither travel nor the automobile per se that is a problem, but rather the externalities that arise in transportation itself,' according to Lee Schipper of the International Energy Agency in Paris, one of the OECD's traffic experts.
 
There is no clear relationship between the benefits of a car trip and the social costs incurred. Car-related taxes paid by motorists often add up to much more than government spending on roads, but the taxes are usually levied on the car itself, not on its use. If drivers were made to pay more of the true cost of each trip, they might either travel less or use public transport, which usually causes less pollution per passenger. Either outcome, or a mixure of both, would make it easier to live with the car.
 
Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain.
 
'''The urge to splurge'''
 
Not only is the car not paying for the social costs of its use, but economic forces are at work to ensure that these costs keep rising. Economic growth promotes car ownership and travel. The increase in mileage has probably been helped by the fall nearly everywhere in the inflation-adjusted price of petrol, back to its level before the first oil shock in 1973. Since real incomes over the past quarter-century or so have risen by 20-40%, depending on the country, the fuel cost of motoring has dropped dramatically for most people. Predictably, attempts to make cars more economic have fallen by the wayside. Once the OPEC oil producers' cartel had collapsed in 1986, the improvement in fuel economy made over the previous decade went into reverse. Europeans in particular have been buying larger and heavier cars with bigger, more powerful engines, spurred by the subsidies employers offer on company cars. Engines of all sizes are still becoming more efficient and economical, but people are increasingly choosing more power rather than smaller fuel bills.
 
In a more roundabout way, the same has been happening in America. At first sight Americans seem to have junked all their old gas-guzzlers for cars not much more than half the size, half the weight and with half the fuel consumption of the bad old days. But that is only half the picture. One private vehicle in two sold in America today is a big, chunky off-road model, such as a Jeep or a pick-up. Federal fuel-economy regulations (known as Corporate Average Fuel Economy, or CAFE) set a limit of only 20 miles per American gallon for pick-ups, compared with 27.5 mpg for the saloon cars in a manufacturer's fleet.
 
The cars of the big three makers (General Motors, Ford and Chrysler) look so alike because virtually all of them have a compact, sideways-mounted engine driving the front wheels to meet the CAFE rules. But light trucks can still have big engines at the front driving the back wheels, the closest Americans can get these days to the feel of the big 'muscle cars' Detroit was so famous for until OPEC ran them off the road. All that the federal fuel-economy rules have done is distort the market.
 
America's fuel regulations are a blatant example of political fears protecting cars from being taxed more heavily. In the absence of such protection, price signals to the consumer would soon spur the technological innovation that could quickly halve fuel consumption and pollution. The CAFE rules, for example, were introduced in 1975 as a response to OPEC's oil-price increases because American politicians were afraid that voters would react badly to a hike in fuel prices caused by higher tax. Studies have shown that a 10% rise in fuel prices cuts consumption by only 3%, so any tax increase would have to be hefty to reduce fuel consumption.
 
'''Driving ambition'''
 
No wonder, then, that American cars consume on average twice as much fuel as those in Europe and Japan, where fuel taxes are higher but there are no regulations along CAFE lines. Americans continue to own more cars and drive more miles in them: the average American car driver travels almost 20,000km (about 12,400 miles) a year, whereas the European one does only 14,000km. This does not have much to do with the size of the country: most trips are urban, with an average length of about 14km, the same as in Britain and somewhat less than in Germany. Part of the answer is that buses and trains in America account for barely 3% of travel mileage, whereas in Europe the figure is over 15%. The rest of the answer lies in the sprawling low-density structure of American suburbs, which involve greater distances between home and shops, schools and other amenities.
 
'Cheap gasoline forever, whatever' is an unwritten part of the American constitution, as demonstrated by the furore last spring over a 20% rise in petrol prices (caused largely by a cold winter and hiccups in the oil market). Hence the paradox that the freest market in the world eschews the price mechanism and applies command-and-control regulation to a central aspect of its economy. Jean-FranHcois Poncet, a former French foreign minister, once said that 'it's hard to take seriously ? the proposition) that a nation has deep problems if they can be fixed with a 50-cent-a-gallon gasoline tax.' His view was that if only American politicians had the nerve to tax petrol more heavily they could trim their consumption of imported oil, while at the same time balancing the government's books.
 
In general terms, most western governments are coming round to the environmental-control principle that the polluter pays. However, until now this principle has been hard to apply to road transport. There is much talk about road pricing, but its role in limiting pollution is mainly an indirect one: it reduces congestion, which in turn adds to pollution and poor fuel economy (of which more below).
 
Tax increases on fuel provide a crude link between pollution and payment; they work insofar as they encourage drivers to travel less or to switch to a vehicle with better fuel economy, which is less polluting. In America, where petrol costs less than bottled water, large tax rises are unlikely to be acceptable. However, new technology (smart-card electronics and the growing computerisation of car and lorry engines) could now provide more sophisticated ways to make the polluter pay: the levy could be directly related to the amount of pollution caused by each particular vehicle.
 
For example, environmentalists in Germany have suggested installing a smart card in the electronic engine-management system that would record the pollution emitted by a vehicle. It would be read during periodic inspections, and the information passed on to the tax authorities, which would send the motorist a bill.
 
Another method is being tried in Sacramento County in California. Surveys have shown that over half the pollution is caused by only about 10% of the car fleet, smoking old clunkers that are either not inspected at all or taken to garages where bribes can procure a certificate. In Sacramento, roadside sensors will run an infra-red beam across the tail-pipes of passing cars. Excessive levels of smoke or pollutants will distort the beam and trigger a camera to take a picture of the offender's licence plate. The problem will be to make the measurements accurate enough to avoid a flood of disputed cases.
 
Given enough time and experimentation, it should eventually be possible to provide systems that close the loop between pollution caused and payment made by the polluting driver. But this will not happen unless politicians make some perhaps unpalatable choices. As long as they dither, the incentives to introduce less-polluting alternatives to the internal-combustion engine will be slight.
 
© 1996 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

London toll.htm

2008-01-24T00:17:56Z

Mvrljac:

<div align="justify">
<table border="0" width="45%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="45%" bgcolor="#cbcf88">
</td>
</tr>
</table>
Tuesday, 26 February, 2002, 14:50 GMT
 
'''Motorists to pay London toll'''
 
[[slika: blur300.jpg]]
 

<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="27">

Ken Livingstone hopes charges will reduce traffic by 15%
 
Motorists driving into the centre of London will have to pay a £5 toll, the city's mayor has announced.
 
Ken Livingstone said he would push ahead with his plans in a move which he believes will drastically reduce the amount of traffic on London streets.
 
Drivers entering the toll zone, which covers an area eight miles wide in the centre of London, will have to pay a daily fee between 7am and 6.30pm on weekdays, or face an £80 fine.
 
But Conservatives have called on the government to block the policy, which takes effect on 17 February 2003.
 
??'''Congestion charges explained'''??
----
??'''Click here to see proposed charging zones'''??
----
 
Mr Livingstone said: "For the first time there will be a serious attempt to tackle the chronic traffic congestion in central London.
 
"If we get, as we anticipate, a reduction in congestion of up to 15%... this will be the first time we have started to see congestion come down and an easier ability to get around on our streets."
 
The mayor's announcement follows news of other long-term plans to tax motorists around the UK according to the distance they drive.
 
Under those charges motorists could have to pay up to 45p a mile to use the busiest routes.


</td>
</tr>
</table>

London toll.htm

2008-01-24T00:17:16Z

Mvrljac:

<div align="justify">
<table border="0" width="45%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="45%" bgcolor="#cbcf88">
</td>
</tr>
</table>
Tuesday, 26 February, 2002, 14:50 GMT
 
'''Motorists to pay London toll'''
 
[[slika: blur300.jpg]]
 

<table border="0" width="27%" cellspacing="0" cellpadding="0" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="27">

Ken Livingstone hopes charges will reduce traffic by 15%
 
Motorists driving into the centre of London will have to pay a £5 toll, the city's mayor has announced.
 
Ken Livingstone said he would push ahead with his plans in a move which he believes will drastically reduce the amount of traffic on London streets.
 
Drivers entering the toll zone, which covers an area eight miles wide in the centre of London, will have to pay a daily fee between 7am and 6.30pm on weekdays, or face an £80 fine.
 
But Conservatives have called on the government to block the policy, which takes effect on 17 February 2003.
 
??'''Congestion charges explained'''??
----
??'''Click here to see proposed charging zones'''??
----
 
Mr Livingstone said: "For the first time there will be a serious attempt to tackle the chronic traffic congestion in central London.
 
"If we get, as we anticipate, a reduction in congestion of up to 15%... this will be the first time we have started to see congestion come down and an easier ability to get around on our streets."
 
The mayor's announcement follows news of other long-term plans to tax motorists around the UK according to the distance they drive.
 
Under those charges motorists could have to pay up to 45p a mile to use the busiest routes.


</td>
</tr>
</table>

London toll.htm

2008-01-23T21:50:45Z

Mvrljac:

<div align="justify">
<table border="0" width="40%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="40%" bgcolor="#cbcf88">
</td>
</tr>
</table>
Tuesday, 26 February, 2002, 14:50 GMT
 
'''Motorists to pay London toll'''
 
[[slika: blur300.jpg]]
 
Ken Livingstone hopes charges will reduce traffic by 15%

Datoteka:Blur300.jpg

2008-01-23T21:46:11Z

Mvrljac:

Economist singaporeroadpricingplan.html

2008-01-23T20:40:41Z

Mvrljac:

'''Singapore's plan'''
----
'''6-Dec-97'''
 
WITH incomes per head of $23,000, a population of 3m, and an area of just 650 square kilometres, Singapore is a very rich, very small country. People want to cruise around in style. Their 370,000 cars (plus 310,000 buses, lorries, vans and motorbikes) translate into 220 vehicles per road-kilometre, one of the highest densities in the world. If nothing were done, the result would be endless jams.
WITH incomes per head of $23,000, a population of 3m, and an area of just 650 square kilometres, Singapore is a very rich, very small country. People want to cruise around in style. Their 370,000 cars (plus 310,000 buses, lorries, vans and motorbikes) translate into 220 vehicles per road-kilometre, one of the highest densities in the world. If nothing were done, the result would be endless jams.
 
To curb growth in car ownership, Singapore has for many years slapped high customs duties on imported cars and set stiff registration fees and road tax. In addition, anybody buying a new car must get a permit; 40,000 new permits are issued each year. At today’s rates they cost between $27,000 and $49,000.
 
As well as discouraging car ownership, the authorities have also restricted car use. For the past 20 years, to enter the central restricted zone, covering about 7 square kilometres, drivers have had to display a licence; a similar licence must be shown on the windscreen on the island’s three expressways. In each case the tariff is now $2 in the morning peak hour, falling to $1.30 at off-peak times. In 1989 the peak surcharge was extended to the evening rush-hour. That reduced afternoon traffic sharply and raised average speeds inside the restricted zone by a fifth. Some drivers have switched to off-peak travel or now take buses or trains; through-traffic has declined.
 
From March next year the licence system will be automated with stored-value smart cards. With a built-in microprocessor chip, these can be preloaded to carry credit of up to $150, and can be used for transactions other than traffic tolls. Unlike at traditional pay-as-you-go toll plazas, the charging will be done automatically by means of microwave communication between an electronic device in the car (where the smart card is inserted) and an overhead gantry, while traffic moves at speed.
 
Apart from that advantage, the main difference is that motorists will be charged more precisely for their actual contribution to traffic congestion. To avoid congestion surges at the end of expensive peak hours, the authorities may introduce a so-called shoulder pricing system, with a tariff of $2 at 6pm, $1.50 at 7pm and $1 at 8pm. Those who pass a gantry without a valid charge card will have their number plates snapped by video cameras and be fined.
 
Will this be the complete answer to Singapore’s traffic problems? The planners think not. They once considered a plan to build a network of roads underground, but in the end it was the plan that was buried. Now they have shifted their attention to building a world-class public-transport system.

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-23T20:02:12Z

Mvrljac: /* Road pricing */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/zgradarstvo/toplinskazastitazgrada.xls case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://mzopu.hr/doc/Pravilnik10-Nada.pdf Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

Economist jamroadpricing.html

2008-01-23T19:58:18Z

Mvrljac:

'''Jam today, road pricing tomorrow'''
----
 
'''6-Dec-97'''
 
Jam today, road pricing tomorrow
 
FEW affairs have been more passionate in the 20th century than that between man and his motor car. The car has allowed millions to travel where they will, in comfort and security, at a time of their own choosing—truly, it has revolutionised people’s lives. The car is not just an aspect of modernity, it is a precondition for it. Owning a car remains a goal for millions of poor people in every part of the world—and therefore, ideally, the affair should have continued for decades undisturbed. Unfortunately, it is not to be.
 
For years people have understood that the car was a cherished but dangerous thing. As one British inquiry put it in the 1960s, “We are nourishing at immense cost a monster of great potential destructiveness.” The truth of that warning is all too apparent in the horribly polluted and congested streets of European, American and Asian cities.
 
Road transport accounts for about a quarter of the man-made gases that may be contributing to global warming, about which hands are being wrung in Kyoto this week. Actually, the role cars play in global warming is not the pressing question. More important, and more certain, is the enormous local damage (in terms of pollution, noise, ugliness and wasted time) caused by traffic congestion—and the great cost of the orthodox solution to that problem, which has been to keep on building roads.
 
'''Queue or pay'''
 
Cars in America may be 90% cleaner than they were a generation ago, but this improvement has been largely wiped out by growth. More and more rural areas are being buried under concrete in a vain attempt to tackle congestion on motorways and other major routes. Matters will deteriorate because the demand for travel is nowhere near to being sated. As economies grow, so does traffic. Governments understand this, and know that building roads is unpopular and offers no solution in congested areas. What then are they to do?
 
The underlying problem is clear enough: cheap car-travel has been based on an illusion. Only by making drivers pay for the costs they impose on society can the demand for motoring be brought into line with restricted supply. The choice for drivers is simple: queue or pay.
 
If roads continue to be operated as one of the last relics of a Soviet-style command economy, then the consequence will be worsening traffic jams and eventual Bangkok-style gridlock. If, on the other hand, roads were priced like any other scarce commodity, better use would be made of existing space and the revenues raised could be used to improve public transport. The mere fact of making motorists pay their way would free capacity to such an extent that bus travel would become easier and faster, and subsidies could be reduced.
 
Politicians have long shied away from this approach because it is difficult to persuade voters to pay for something that has long been free. But some governments are starting to accept that there may be no alternative. Charging for ownership rather than use, as most tax systems do, makes little sense. Heavy fixed costs, including vehicle duties, insurance and depreciation, merely encourage drivers to use their cars more because the perceived marginal costs of motoring are so small. The way forward must be to make cars more expensive to use.
 
Higher fuel duties are often suggested as a way of doing this. But increasing the price of petrol and diesel for all motorists is very crude. It makes no sense to penalise a rural motorist driving along empty country roads when the problem lies in cities and on congested motorways. Road pricing, adjusted for place and time, can, by contrast, be fixed precisely to reduce congestion. Motorists driving through city rush-hour traffic would see on their in-car meters that they were being charged peak rates. The same journey made during the early hours of the morning in uncongested streets would attract a much smaller charge or perhaps no charge at all.
 
Improving public transport is another frequently proposed alternative to road pricing. If only the buses, underground systems and railways worked cheaply and efficiently, then motorists would leave their cars at home. All the evidence, sadly, suggests otherwise. One European study found that halving bus fares would reduce car use by less than 1%. Drivers are so wedded to their cars that they will be deterred only by higher motoring costs or regulation.
 
Critics claim that road pricing would merely displace traffic on to side roads, and that it would infringe privacy (because drivers’ movements are recorded). New forms of charging provide answers. Technology makes it possible to track vehicles via satellite to make sure that rat-runners do not escape charges. Even without that innovation, if charges merely diffused congestion by spreading traffic-peaks through time, the resulting “displacement” would be a good thing. Minor roads can meanwhile be protected by regulation. As for privacy, only charge-evaders need have a picture of their licence plate taken as they pass by.
 
Politics, not technology, remains the real barrier to the widespread introduction of charging. Some countries have made a start. In others, politicians are still terrified that their car-owning voters will savage any government that tries to introduce direct measures of restraint. But where pricing has been introduced, as in Scandinavia, it has proved effective and popular. Those who argue that road pricing is unfair because it discriminates against the poor ignore the fact that people too poor to own a vehicle, together with the young and the very old, suffer the ill-effects of congestion without the benefits of personal mobility. Moreover, if the revenues were used to improve public transport, the poor would benefit disproportionately.
 
If road pricing is to be made politically acceptable, both the methods of charging and the use of the revenues must be easily understood and made totally transparent. Borrowing against future streams of charging revenues will allow much-needed improvements in public transport to be brought forward. So long as road pricing is introduced as part of a package of other measures, then it should be possible to persuade drivers that paying is better than being stuck in ever-worsening jams. All that is needed is a commodity that often seems as scarce as space on the roads—political leadership.

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-23T19:53:08Z

Mvrljac: /* Road pricing */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/zgradarstvo/toplinskazastitazgrada.xls case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://mzopu.hr/doc/Pravilnik10-Nada.pdf Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

Economist methodsroadpricing.html

2008-01-23T19:49:30Z

Mvrljac:

'''No room, no room'''
----
'''6-Dec-97'''
 
There is no space, no money and no appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming
 
No room, no room
 
There is no space, no money and no appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming
 
SINGAPORE invented it. Norway copied it. Stockholm spent 20 years and $1 billion before thinking again. Hong Kong retreated at the last moment in the face of a popular revolt. Politicians are terrified of road pricing. How can you get people to pay for something that has always been free? Yet governments all around the world, faced by worsening traffic congestion and pollution, are steeling their nerves and forcing motorists to pay for road space. Tolling technology is advancing so fast that $3 billion-worth of electronic charging systems have already been installed worldwide. From Bergen and Bilbao to Paris and New York, motorists are learning that road space does not come free.
 
The motives for charging vary. Many countries, notably Spain, France, Italy and Japan, and several American states have long collected tolls as a way of financing the building of new motorways. In New Zealand, road users pay directly for roads through vehicle-licence fees, a levy on gasoline and weight-distance charges for heavy goods vehicles. The latest automated tolling equipment, which deducts charges from electronically tagged vehicles (travelling at speeds of up to 100mph) is being installed in more than 20 countries around the world. The tags are linked to in-car meters which can be loaded either with a preset credit or used to log travel for billing later. Charging, aimed at deterring excess traffic from entering cities, is more controversial but is gaining acceptance.
 
It is no surprise that Singapore, with its own peculiar brand of democracy (selling bubble-gum is illegal), has been the first to attempt to use road pricing to limit the growth of urban traffic. After 22 years’ experience , its planners are convinced that road pricing is the key to solving the city’s traffic problems. New technology to be introduced next year will enable its current relatively crude system of area-access charges, based on paper licences, to be replaced by electronic tolls that vary according to time of day.
 
In Europe, road-pricing schemes have been successfully operated for more than five years in Trondheim, Bergen and Oslo. Trondheim, Norway’s third-largest city, desperately needed a ring-road to stop huge flows of traffic coming through the centre of town. After much debate, the local council hit upon the idea of charging for access to the city centre, by putting up a ring of 12 toll stations, and using the revenues to pay for the construction of the new road. A high tariff applies from 6am till 10am, a lower one from then till 5pm. After that, travel is free until next morning. There is also a discount for cars with an electronic tag which allows them to go through tolls without stopping, thereby reducing the congestion caused by toll queues.
 
In Oslo, motorists pay a toll of about $1.70 every time they enter the cordon ring. The pricing scheme has proved so successful in financing much-needed transport developments that the city authority is now considering whether it should be extended.
 
The Netherlands has a more ambitious plan to introduce road pricing, covering the densely populated Randstad area of the four main towns—Amsterdam, Rotterdam, Utrecht and the Hague. It is due to come into effect in 2001.
 
Cars will have to carry a smart card containing cash credits that can be used for other transactions. The charge for driving into each of the four cities will be set high, at about 15 ecus ($17), between 6am and 10am, but the price will fall to 3 ecus at other times. Non-payers will be caught on video cameras and sent a bill by the tax office, using the registration details culled from the number plate. Toll plazas are being placed to prevent drivers diverting on to lesser roads; it will be impossible to enter the centre without passing a toll point. There is still some debate about whether the proceeds should be returned to the public in lower taxes or whether they should all be spent on public transport.
 
Even in France, where a former president, Georges Pompidou, once justified the construction of a disfiguring urban motorway along the banks of the Seine with the quip that “les Français aiment leurs bagnoles” (the French love their cars), there is now a change of heart. Last August the environment minister was scorched by the press when pollution in cities such as Paris, Lyons and Strasbourg rose to the so-called third level, at which it is generally considered dangerous to many frail people and damaging to the lungs of the population at large. By September, when fine weather produced more smog, the government banned cars from entering Paris on alternate days, according to whether they had odd-or even-numbered licence plates, and made public transport free.
 
It has the powers for such draconian action under a clean-air law passed 18 months ago by the previous administration. One French motorway company, which runs the A1 north of Paris towards Lille, introduced variable pricing, putting up the rate by 25% on Sunday afternoons to reduce the jam of weekenders returning to Paris. The result was a reduction of 15% in traffic with a consequential speeding up of journeys and reduction of jams. Motorway users either changed the time of their travel or changed their route or just travelled less.
 
Britain and Germany are much less advanced, but both have conducted trials of urban and motorway road pricing. Field trials in Leicester and Stuttgart have sought to establish how high charges must be before motorists are persuaded to leave their car behind and switch to other forms of transport. The Stuttgart trial, involving 400 drivers, yielded promising results, contradicting the view that car travel is relatively immune to price. If that were the case, very high charges would be needed to deter traffic, but the evidence from the preliminary trials is that a charge of DM15 ($8) would be sufficient to deter significant numbers of drivers from entering inner cities.
 
Motorway tolling using automated collection techniques has proved easier to sell to voters than urban congestion pricing. By 2000 at least half the users of Portugal’s national toll-motorway network are expected to be using a tag-based, non-stop electronic tolling system.
 
In America, an element of pricing is being introduced to lanes reserved for commuters who share cars. The federal government is spending $14m to encourage such experiments. In California, a private company has built two express lanes in the central reservation strip along Route 91 near San Diego. Drivers pay to use this, at a cost of 50 cents off-peak, rising to $2.75 in the rush-hour. Cars carrying more than three people pay nothing. Cars are identified by electronic tags passing roadside transponders. Rule-breakers receive an automatic $15 fine. Users enjoy a saving of 40 minutes compared with driving in the normal lanes along this ten-mile stretch of busy highway. Opinion polls before and after the introduction of the scheme showed public acceptance rising from only 40% beforehand to 70% after variable congestion pricing was introduced.
 
It is no surprise that much of the pressure for urban road pricing has come in crowded city states in Asia. Europe, with a population density four times that of the United States, is also a prime candidate. In one-third of all European cities, the average speed at peak times is 15 kilometres an hour or less. Over 60m Europeans suffer from traffic noise above the level where speech is intelligible and where stress is created by the persistent background roar. In most European cities, the air quality is very poor for at least 20 days a year. Cars stuck in traffic pollute three times as much as those purring along motorways, negating the effect of ever-cleaner exhaust emissions brought about by better catalytic converters and cleaner-burning engines.
 
Estimates of the costs of increasing congestion must be treated with caution. The European Commission, however, has calculated that the external costs of road transport in terms of accidents, infrastructure, environmental pollution and congestion, are 250 billion ecus ($308 billion) a year, which is equivalent to 4% of the EU ’s GDP . By external costs, it means the costs not directly borne by those incurring them. Half of this 250 billion ecus, says the commission, can be blamed on congested roads.
 
Congestion and its associated problems are going to get much worse unless something changes. Over the next 13 years, the commission thinks road-freight traffic will grow by 37%, passenger cars by 58%. Most of Europe’s people live and work in a densely populated area roughly bounded by London, Paris, Frankfurt and Amsterdam. This is where traffic problems are at their worst.
 
In the United States, where half the traffic on freeways crawls twice a day during rush-hour, the Transportation Research Board and the Federal Highways Administration estimate that, by 2010, traffic congestion on freeways will have quadrupled, making the peaks longer and longer. The time spent in jams will increase by 5.6 billion hours and the cost of delay will increase by $41 billion. One example of the looming chaos: if present trends continued, a one-way 30-minute early-morning commute along Route 1 from New Brunswick, New Jersey, to Trenton, might turn into a five-hour crawl. Long before this, of course, many drivers would turn in despair to alternative forms of transport or simply avoid this journey.
 
'''Down with roads'''
 
Until the beginning of the 1990s, the solution to rising congestion was seen as simple: predict the growth in traffic and provide extra roads to carry it. Several things have undermined that approach.
 
First, road construction has become increasingly unpopular with voters, particularly those who live near the path of planned new routes. In Britain, spectacular protests against by-pass highways, led by green activists but supported by tweedy, conservative country-dwellers, forced the government to scrap a huge road-building programme. In Japan, Tokyo residents succeeded in blocking a noisy new by-pass several years ago, and they won the right for noise pollution to be considered when building new roads—for instance, in Kobe, to replace the multi-level structures wrecked in the earthquake two years ago.
 
Second, economic growth in the 1980s and in the past few years has meant that new roads only briefly relieve congestion. Such is the level of suppressed demand that new roads attract even more traffic. It is now widely accepted that pouring concrete over large areas of the countryside in densely populated countries such as Britain and the Netherlands makes little sense. Professor Phil Goodwin, a transport economist at University College, London, and an adviser to the British government, recently pointed out that lack of space (rather than air pollution, greenhouse gases or the cost of road accidents) means that traffic will have to be limited.
 
True, other measures short of road pricing could limit traffic after a fashion. Regulation has been used widely. Many European cities ban cars from their central areas, turning them over to pedestrians. Others such as Berlin and Bremen promote car-pooling clubs, so that people have access to cars when they really need them but otherwise tend to use public transport. Some 200,000 Germans now belong to such clubs in over 20 cities. Edinburgh city council is trying to import this idea into Britain, and it is also planning a car-free suburb, where residents can move in only if they agree not to have their own car.
 
Finally there is the burgeoning industry of transport “telematics”—beloved of the car industry because it puts fancy gadgets in cars. The ultimate in road telematics is the automated highway that was demonstrated near San Diego in California this summer. Platoons of cars are linked electronically; transponders in the vehicles talk to beacons by the road which keep them all in lane and properly spaced, allowing the driver to read a book or watch the scenery. A more modest version is being tried out in Europe by Mercedes-Benz. This links several lorries together with an electronic tow-bar so that they can travel closer together at higher speeds, using less road—all under the control of the front lorry’s driver.
 
Until such science-fiction stuff becomes a reality, the real benefit of telematics is that its technologies offer a way to implement differential road pricing. At most, the future use of telematics could increase road capacity by little more than 10%, and even then the costs involved for highway authorities and for individuals may not be worth it. In the end telematics may prove better suited to reducing accidents than to squeezing more traffic on to the roads.
 
All other forms of traffic demand-management amount to variations on command-and-control policies. Raising fuel duties is a blunt weapon which unfairly discriminates against rural motorists. Road pricing is the only method that can replace rationing-by-queueing with precisely directed charges. Even the most modest form of road pricing, tolls used for financing the construction of roads, can help provide extra road space. Once the infrastructure of toll stations is in place, raising charges at peak periods, as the French have done on the A1 , could be done more widely.
 
'''Now sell it'''
 
Persuading motorists that road pricing is good for them is a task that politicians around the world are only just beginning to take up. The use to which revenues are put is crucial in convincing voters that road pricing makes sense. Borrowing against future revenues allows spending on better public transport to be brought forward so as to coincide with the introduction of road pricing. The success of Norway’s city charging schemes shows that it is possible to persuade voters of the merits if they approve of the way the revenues are spent.
 
Most of the other obstacles to road pricing have been solved by technology, or soon will be. Privacy, the issue which forced the cancellation of Hong Kong’s road-pricing scheme, is not a problem if drivers use pre-paid smart cards to pay tolls. Such cards are already in use in 15 countries around the world, including Austria, France and Spain. The latest tolling equipment can charge vehicles on multi-lane motorways, even if they switch lanes at high speed. Recording of licence plates on camera is required only for vehicles which fail to carry a valid card. Vehicles diverting away from tolled routes on to minor roads are a more difficult problem. But the use of global positioning satellites, combined with in-car receivers and digital maps, allows vehicles to be charged wherever they are at rates varying according to the time of day and degree of congestion.
 
From now on politics, not technology, will dictate the pace of change. Governments around the world are still nervous about the impact of road pricing. But as more and more charging schemes are implemented and the benefits of less congested, unpolluted roads are felt, attitudes will change. In 20 years’ time, when paying for road space will be regarded as the norm, people will look back and wonder why they were ever prepared to put up with the pollution, noise and paralysis of today’s cities.

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-23T19:42:25Z

Mvrljac: /* Gradnja cesta */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/zgradarstvo/toplinskazastitazgrada.xls case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://mzopu.hr/doc/Pravilnik10-Nada.pdf Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

Economist singaporeroadpricing.html

2008-01-23T19:39:52Z

Mvrljac:

'''Where economics stops short (Survey 5 of 6)''' 
----
'''Transport|road pricing, practical and theoretical problems; Roads|pricing, practical and theoretical problems; Cars and trucks|road pricing, practical and theoretical problems; Economics|road pricing, practical and theoretical problems; 
'''5-Sep-98''' 
Charging drivers for the congestion they cause, which this newspaper has often advocated, is not as simple as it sounds. AT 8.30 on a weekday morning, the traffic creeps along Scotts Road. Cars, taxis, buses queue patiently at each traffic light and then ease forward a few metres, only to stop again. In front of the hotels, besuited businessmen, already sweating in the tropical heat, wait for empty cabs that are nowhere to be found. The scene has none of the urban chaos of Sao Paulo or even San Francisco; in Singapore, drivers dare not sound their horns, and no vendors dart among the cars. But let it be noted: Singapore, without doubt, has traffic jams.
 
That will not surprise Singaporeans, but for city planners and transport economists it should be a mite unsettling. More than any other city, Singapore has put economic thinking to use in order to control congestion. An array of measures has made it costly to buy a car, own a car, drive a car, park a car and take a car into central Singapore. At the same time, the government has invested heavily in public transport and, yes, in roadbuilding. All of this has turned the tiny island-state into a laboratory for testing economic approaches to traffic management. Its ideas are being emulated, in different ways, in places as diverse as Stockholm, Edinburgh and San Diego. America’s Department of Transportation endorses “congestion pricing”, and so do authorities across Europe. But if there is one thing Singapore’s experiments have proved, it is that economics is no panacea for traffic problems.
 
More than most governments, Singapore’s has sought to make the case against congestion in economic terms. There is no attempt physically to restrict the use of cars anywhere on the island. Nor, unlike in much of Europe, is there a chorus of public officials and environmental activists who deplore driving as an anti-social activity. “I’ve got nothing against cars,” says Mah Bow Tan, the minister responsible for transport. “It’s perfectly okay to dream about having a car.” The issue, Singaporeans are constantly told, is not that driving is bad, but that driving creates social costs. So long as motorists pay the full social cost of their driving, says Mr Mah, they can drive as much as they want.
 
For all its remarkable reputation, the government has not been uniformly successful with its anti-congestion policies. Initially, in 1972, it tried to limit traffic by making cars more expensive. It raised the vehicle import duty from 30% to 45%, and hit car-buyers with an additional registration fee equal to 25% of the car’s market value. The results were not encouraging. Traffic moved no faster, but the higher price of new cars meant that drivers held on to their old bangers instead of replacing them.
 
The first direct vehicle-control scheme came in 1975, when drivers were required to buy a licence to enter the central area during the morning rush. The charge for a car with fewer than four people in it was set at S$3 ($1.70) a day, the same as a day’s parking at the time, in effect doubling the cost of driving into town. The additional registration fee went up from 25% to 55% of the value of a new car, but buyers were given a break if they scrapped their old cars. Moreover, the annual road tax was doubled, and extra fees were imposed on company cars. Unofficially, the government agreed to tolerate a car-dealers’ cartel to ensure that car prices stayed high. At the same time it committed itself to building new expressways and underground lines.
 
These are the basic policies, modified over two decades, that have earned Singapore such renown as one of the few cities to defeat congestion. Between 1975 and 1991, the speed of traffic in central Singapore during morning peak hours nearly doubled, to 36km per hour, as traffic declined by 45%.
 
The full story, however, is more complex. What was defeated was not congestion in general, but congestion in a tiny geographic area between 7.30 and 9.30am. Just outside the controlled zone, on streets such as Scotts Road, traffic jams worsened as drivers sought routes they could use without paying. On roads into the centre, the drop in peak-hour traffic was matched by a big increase just before 7.30 and after 9.30.
 
The new policies also imposed some other costs. One was borne by people who had previously used the bus, and whose trips now took longer as former car commuters clambered aboard to avoid the congestion charge. A second was paid by all Singaporeans. Several economic studies showed that because the licensing fee was so high, city-centre streets were in fact underused at rush hour, allowing a valuable resource—road space—to go to waste. The inefficiency of too much traffic had been replaced by the inefficiency of too little.
 
Singapore’s market-based policies also incurred yet another, quite unintended, social cost. The tax break for scrapping a used car had been set as a percentage of the price of the new one replacing it. Astute Singaporeans quickly spotted an arbitrage opportunity: they could buy a cheap and highly polluting import, such as a Russian-made Lada, drive it for a year or two, scrap it when purchasing a Mercedes, and receive a tax rebate that more than paid for the Lada. The country’s car fleet became less safe, and less clean, than it would have been without all the tax measures.
 
 '''Try, try again''' 
 
Undeterred, the government kept on tinkering. Road taxes and car-park fees at public-housing estates, where most Singaporeans live, were raised in 1988. Petrol taxes were hiked as well, and from June 1989 licences were introduced for driving into the central area during the evening rush as well as in the morning. In 1990 a quota for new cars was established. The government would decide how many vehicles the country should have, and issue only enough ownership certificates to keep the vehicle fleet at the desired size. A motorist who wanted to buy a new car would have to bid for a ten-year certificate at a monthly auction.
 
The quotas quickly became the country’s most sensitive political issue. At first, car dealers bought up the certificates at auction, prompting public complaints that they were trying to corner the quota market. And why, Singaporeans asked, should people have to pay so much for cars that might be used only at times when the roads were not congested? The government cracked down on the resale of certificates, and offered big discounts on taxes and import duties if a car buyer agreed to drive only in the evenings and at weekends.
 
Again, the market outsmarted the technocrats. Instead of speculating in certificates directly, car dealers began using proxies who would bid for a certificate at auction, use it to buy a car and instantly resell both, at a mark-up, to a retail buyer. And the “weekend-car scheme”, instead of helping average families, gave windfalls to buyers of luxury vehicles who discovered that it was cheaper to buy a tax-favoured weekend car and pay penalties for driving it during the working week than to bid for a regular certificate of ownership.
 
This year the government has taken its anti-congestion measures to a level more advanced than anywhere else in the world. Every car in Singapore now has a small transponder installed just behind the windscreen, designed to hold the driver’s pre-paid cash card. Since April, motorists using the East Coast Parkway in the morning rush are debited with a toll as they pass beneath electronic gantries: S$2 between 8am and 9am and S$1 just before and after the peak period. The rest of the day is free. A similar scheme took effect in the central business district on September 1st, replacing monthly licences with tolls that can vary by day and time. According to A.P.G. Menon, head of the Land Transport Authority, which oversees the programme, the tolls have been set to produce average speeds on downtown streets of around 50km per hour.
 
And what has all this accomplished? Traffic moves freely on the motorways and in the city centre. About 60% of trips to work are made on public transport, many of them on two underground lines planned with immense care to make sure they keep running come what may. Even the potential for delays caused by patrons leaping in front of trains has been obviated by glass walls along the platform edges. Lorries serving the island’s industrial zones can make pick-ups and deliveries without delay, keeping costs down. Because no one can own a car without having a place to park it, Singapore, almost alone among big Asian cities, is not totally choked by cars. By these criteria, market-based anti-congestion policies have been a roaring success.
 
Yet they still have unintended side-effects. For example, they waste energy. Why? Once a would-be motorist has paid out a small fortune for a certificate of entitlement, the extra cost of buying a luxury car rather than a compact hardly matters, so Singaporeans have developed a taste for big Mercedes limousines. And they drive everywhere: on an island that measures barely 35km east to west and 20km north to south, the average car, using some of the world’s most expensive petrol, clocks up 20,000km a year—much the same as in America. The reason is not far to seek. “You have paid so much. If you don’t use it, your average cost per trip goes up,” says Phang Sock-Yong, an economist at the National University of Singapore, who worked out last year that a Mercedes E 200, valued at about $35,000 before fees and taxes, would cost a Singaporean buyer a whopping $180,000.
 
In other words, the relationship between the fixed cost of keeping a car and the marginal cost of a few miles’ drive is out of whack. This blunts the effectiveness of congestion pricing. Anthony Chin, a dean at the National University, surveyed 200 drivers after the government imposed time-of-day pricing on the expressways earlier this year, and found that very few had changed their behaviour. What the government needs to do, he suggests, is to lower the fixed cost of ownership, so that the marginal cost—the tab for fuel, parking and congestion charges each time the car is driven—weighs more heavily in drivers’ minds.
 
But this the government cannot do. Hundreds of thousands of people have bought cars with bank loans secured by the vehicles. Anything that would cut the price of new cars, such as slashing import duties or reducing the additional registration fee, would lower the value of used cars and might make owners default on their loans. Besides, as Mr Chin points out, the various taxes on motoring account for nearly a quarter of total government revenue . Making car ownership cheaper might be economically more efficient, but the option is no longer open. Taxing the car, originally a virtue, has become an addiction.

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-23T19:30:47Z

Mvrljac: /* Poskupljenje vozila */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/zgradarstvo/toplinskazastitazgrada.xls case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://mzopu.hr/doc/Pravilnik10-Nada.pdf Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

Enerpedia

2008-01-23T19:26:08Z

Mvrljac:

Wiki '''Osnove Energetike''' je uspješno instaliran.

Pogledajte [http://meta.wikimedia.org/wiki/MediaWiki_i18n dokumentaciju o prilagodbi sučelja]
i [http://meta.wikimedia.org/wiki/MediaWiki_User%27s_Guide Vodič za suradnike] za pomoć pri uporabi i podešavanju.

[[Image:UvodZaglavlje.jpg]]

#[[UVOD]]
#*[[ENERGIJA I MI]]
#*[[UPOTREBNA VRIJEDNOST ENERGIJE: RAD, GRIJANJE, HLAĐENJE]]
#*[[OBLICI ENERGIJE]]
#*[[ENERGIJA I EKONOMIJA]]
#*[[ENERGIJA I OKOLIŠ]]
#[[ENERGETSKA EKONOMIKA]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Uvod:|UVOD]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Model_toka_novca:|MODEL TOKA NOVCA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_kraja_perioda|Konvencija kraja perioda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_sredine_perioda|Konvencija sredine perioda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_kontinuiranog_toka|Konvencija kontinuiranog toka]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Vremenska_vrijednost_novca|VREMENSKA VRIJEDNOST NOVCA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Budu.C4.87a_vrijednost_novca|Buduća vrijednost novca]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_novca|Sadašnja vrijednost novca]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Budu.C4.87a_vrijednost_toka_jednakih_rata|Buduća vrijednost toka jednakih rata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Rata_otplate|Rata otplate]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_toka_jednakih_rata|Sadašnja vrijednost toka jednakih rata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Povrat_kapitala|Povrat kapitala]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_gradijenta|Sadašnja vrijednost gradijenta]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#.C5.BDivotni_vijek_opreme|ŽIVOTNI VIJEK OPREME]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Tro.C5.A1kovi_.28cijena.29_opreme|TROŠKOVI (CIJENA) OPREME]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Dobiti_i_tro.C5.A1kovi_projekta|DOBITI I TROŠKOVI PROJEKTA]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Procjena_prijedloga_projekta|PROCJENA PRIJEDLOGA PROJEKTA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_otplate_.28payback.29 |Metoda otplate (payback)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_prosje.C4.8Dne_stope_povrata|Metoda prosječne stope povrata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Unutra.C5.A1nja_stopa_povrata_.28IRR.29|Unutrašnja stopa povrata (IRR)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_sada.C5.A1nje_vrijednosti|Metoda sadašnje vrijednosti]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Indeks_profitabilnosti|Indeks profitabilnosti]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Me.C4.91usobno_isklju.C4.8Divanje_i_ovisnost|Međusobno isključivanje i ovisnost]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Usporedba_razli.C4.8Ditih_metoda|Usporedba različitih metoda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Pristup_cijene_.C5.BEivotnog_ciklusa|Pristup cijene životnog ciklusa]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Investicijske_odluke.2C_investicijska_nesigurnost|Investicijske odluke, investicijska nesigurnost]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Tehnike_sistematske_ekonomske_analize|TEHNIKE SISTEMATSKE EKONOMSKE ANALIZE]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Ostala_razmatranja_u_analizi_investicije|Ostala razmatranja u analizi investicije]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Porez_na_dobit|Porez na dobit]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Deprecijacija_.28amortizacija.29|Deprecijacija (amortizacija)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Inflacija|Inflacija]]
#[[PRIMARNA ENERGIJA]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uvod|UVOD]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Oblici_primarne_energije|OBLICI PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Neobnovljivi_.28komercijalni_ili_konvencionalni.29|Neobnovljivi (komercijalni ili konvencionalni)]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Obnovljivi_.28tradicionalni.2C_komercijalni_ili_konvencionalni.2C_novi_ili_alternativni.29|Obnovljivi (tradicionalni, komercijalni ili konvencionalni, novi ili alternativni)]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Bilance_primarne_energije|Bilance primarne energije]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Rezerve_primarne_energije|REZERVE PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uran|Uran]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Potencijal_obnovljive_energije|Potencijal obnovljivih izvora]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Proizvodnja_i_trgovina_primarnom_energijom|PROIZVODNJA I TRGOVINA PRIMARNOM ENERGIJOM ]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta_2|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin_2|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen_2|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uran_2|Uran]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Naftovodi.2C_plinovodi_i_geopolitika|Naftovodi, plinovodi i geopolitika]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#LNG|LNG]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Potro.C5.A1nja_primarne_energije|POTROŠNJA PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta_3|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin_3|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen_3|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nuklearna_energija|Nuklearna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Hidroenergija|Hidroenergija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Vjetroenergija|Vjetroenergija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Tradicionalni_obnovljivi_izvori|Tradicionalni obnovljivi izvori]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Biomasa|Biomasa]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Otpad_kao_izvor_energije|Otpad kao izvor energije]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Geotermalna_energija|Geotermalna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Solarna_energija|Solarna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Energija_mora|Energija mora]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Primarna_energija_i_kvaliteta_.C5.BEivota|PRIMARNA ENERGIJA I KVALITETA ŽIVOTA]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Efikasnost_potro.C5.A1nje_primarne_energije|EFIKASNOST POTROŠNJE PRIMARNE ENERGIJE]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Zaklju.C4.8Dak|ZAKLJUČAK]]
#[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PROIZVODNJA ELEKTRIČNE ENERGIJE|PROIZVODNJA ELEKTRIČNE ENERGIJE]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Termoelektrane|Termoelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Nuklearne_elektrane|Nuklearne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Distribuirana proizvodnja|Distribuirana proizvodnja]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Otočna proizvodnja|Otočna proizvodnja]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#OBNOVLJIVI IZVORI|OBNOVLJIVI IZVORI]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Hidroelektrane|Hidroelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Vjetroelektrane|Vjetroelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Geotermalne elektrane|Geotermalne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Elektrane na biomasu i otpad|Elektrane na biomasu i otpad]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PV|PV]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Solarne termalne elektrane|Solarne termalne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Elektrane na valove, plimu i oseku|Elektrane na valove, plimu i oseku]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Alternativne tehnologije|Alternativne tehnologije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PROIZVODNJA TOPLINE|PROIZVODNJA TOPLINE]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#KOGENERACIJA|KOGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#KGH|KGH]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Grijanje|Grijanje]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Hlađenje|Hlađenje]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Solarna energija|Solarna energija]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Geotermalna energija|Geotermalna energija]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Akumulatori energije|Akumulatori energije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#TRIGENERACIJA|TRIGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#GORIVE ĆELIJE I VODIK|GORIVE ĆELIJE I VODIK]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Dobivanje vodika reformiranjem|Dobivanje vodika reformiranjem]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Dobivanje vodika elektrolizom|Dobivanje vodika elektrolizom]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Akumulacija vodika|Akumulacija vodika]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Gorive ćelije|Gorive ćelije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#POLIGENERACIJA|POLIGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#RAFINIRANJE NAFTE|RAFINIRANJE NAFTE]]
#[[NUMERIČKE METODE U ENERGETICI]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE KONDUKCIJOM]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE KONVEKCIJOM]]
#*[[MODELIRANJE TURBINA]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE ZRAČENJEM]]
#*[[IZGARANJE]]
#*[[MODELIRANJE LOŽIŠTA]]
#[[ENERGETSKA POLITIKA]]
#*[[ENERGETSKA_POLITIKA#Tranzicija_i_eurointegracije|TRANZICIJA I EUROINTEGRACIJE]]
#*[[SIGURNOST DOBAVE ENERGIJE]]
#*[[ENERGIJA I KONKURENTNOST PROIZVODA]]
#*[[RESTRUKTURIRANJE ENERGETIKE]]
#*[[LIBERALIZACIJA ENERGETSKOG TRŽIŠTA]]
#*[[PRIVATIZACIJA]]
#[[FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#ENERGIJA_U_POLJOPRIVREDI_I_.C5.A0UMARSTVU|ENERGIJA U POLJOPRIVREDI I ŠUMARSTVU]]
#*[[ENERGIJA U INDUSTRIJI]]
#**[[Dobivanje podrške uprave]]
#**[[Energetska baza podataka]]
#**[[Energetsko knjigovodstvo]]
#**[[Identifikacija, evaluacija i implementacija projekata racionalizacije korištenja energije]]
#**[[Monitoring, evaluacija i follow-up rezultata mjere za štednju energije]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#ZGRADARSTVO-GRIJANJE_I_HLA.C4.90ENJE|ZGRADARSTVO-GRIJANJE I HLAĐENJE]]
#*[[ENERGIJA U USLUGAMA]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Transport|TRANSPORT]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Trendovi_u_transportu|Trendovi u transportu]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Congestion_dilemma|Congestion dilemma]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Road_pricing|Road pricing]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Zaklju.C4.8Dak|Zaključak]]
#*[[Kućanski aparati]]
#[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Uvod|Uvod]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Modeli razvoja|Modeli razvoja]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Tehnološke revolucije|Tehnološke revolucije]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Demografija i resursi|Demografija i resursi]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Definicije održivosti|Definicije održivosti]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Metode procjene održivog razvoja energetskih sustava|Metode procjene održivog razvoja energetskih sustava]]
#[[ENERGETIKA I OKOLIŠ]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Uvod:|UVOD]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Emisije_u_energetici|EMISIJE U ENERGETICI]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kisele_kiše|Kisele kiše]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Utjecaj_na_zdravlje|Utjecaj na zdravlje]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Klimatske_promjene|KLIMATSKE PROMJENE]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Efekt_staklenika|Efekt staklenika]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Promjena_koncentracije_CO2_i_temperature|Promjena koncentracije CO2 i temperature]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Modeliranje_globalnog_zatopljenja|Modeliranje globalnog zatopljenja]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kretanje_emisija_CO2|Kretanje emisija CO2]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Posljedice_globalnog_zatopljenja|Posljedice globalnog zatopljenja]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Izvori_emisije_CO2|Izvori emisije CO2]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Struktura_potrošnje_fosilnih_goriva|Struktura potrošnje fosilnih goriva]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_pri_proizvodnji_električne_energije|Smanjenje emisije CO2 pri proizvodnji električne energije]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_racionalnim_korištenjem_energije|Smanjenje emisije CO2 racionalnim korištenjem energije]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_u_transportu|Smanjenje emisije CO2 u transportu]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kyoto_protokol|Kyoto protokol]]
#[[PLANIRANJE RAZVOJA ENERGETSKOG SUSTAVA]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Uvod:|UVOD]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Karakterizacija_sadašnjeg_stanja|KARAKTERIZACIJA SADAŠNJEG STANJA]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Stanovništvo|Stanovništvo]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Ekonomija_po_sektorima|Ekonomija po sektorima]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Finalna_potrošnja_energije_po_sektorima|Finalna potrošnja energije po sektorima]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Energetske_transformacije|Energetske transformacije]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Primarna_energija|Primarna energija]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Demografski_scenariji|DEMOGRAFSKI SCENARIJI]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Makroekonomski_scenariji|MAKROEKONOMSKI SCENARIJI]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Scenariji_finalne_potrošnje|SCENARIJI FINALNE POTROŠNJE]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Planiranje_elektroenergetskog_sustava|PLANIRANJE ELEKTROENERGETSKOG SUSTAVA]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Vertikalno_integrirani_sustav|Vertikalno integrirani sustav]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Slobodno_tržište|Slobodno tržište]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Otočni_režim|Otočni režim]]
#[[ENERGETSKA TRŽIŠTA]]
#*[[ZAŠTO LIBERALIZACIJA]]
#*[[ENERGETIKA U TRANZICIJI]]
#*[[EUROPSKO ZAJEDNIČKO TRŽIŠTE ENERGIJOM]]
#**[[Tržište električne energije]]
#**[[Tržište prirodnog plina]]
#*[[RESTRUKTURIRANJE I LIBERALIZACIJA ENERGETIKE U HRVATSKOJ]]
#**[[Tržište električne energije]]
#**[[Tržište prirodnog plina]]
#**[[Restrukturiranje HEP-a i INA-e]]
#**[[Privatizacija HEP-a i INA-e]]
#**[[Regionalna integracija]]
#**[[Tržište nafte i naftnih derivata]]
#**[[Tržište topline]]
#**[[Tržište ugljena]]
#[[ENERGETIKA KAO BUSINESS]]
#[[Testiranje]]

[[Disklejmer]]

Economist spaceagesoot.html

2008-01-23T19:24:03Z

Mvrljac:

'''Spaceage soot'''
----
 INDEX TERMS '''Engineering|car engines, new research into power through hydrogen absorption;Cars and trucks|engines, new research into power through hydrogen absorption;''' 
DATE '''11-Dec-99''' 
WORDS '''1188''' 
'''BOSTON, MASSACHUSETTS'''
 
In order to power tomorrows cars, researchers are scrambling to exploit the hydrogen-absorbing properties of carbon
 
Space-age soot
 
“THERE may be chimneys out there somewhere producing this stuff right now,” gushes Nelly Rodriguez, a researcher at Northeastern University in Boston. Her enthusiasm seems a bit odd, given that the object of her affection is a crumbly, black bit of soot that looks as though it has indeed come straight out of a chimney. Yet if Dr Rodriguez is right, this carefully synthesised bit of elemental carbon could help usher in an era of clean, hydrogen-derived energy.
 
Enthusiasm for the use of hydrogen as a fuel is growing by the day. The main reason is the pace of innovation in fuel cells, which are, in essence, batteries that use hydrogen to produce electrical energy efficiently, and without generating air pollution or greenhouse gases. There is one thorny question, however, that hydrogen enthusiasts have yet to answer satisfactorily: how exactly will this miracle fuel be stored? Hydrogen, after all, is a gas at room temperature, and is also flammable. Some experts argue that physical storage, as a compressed gas or in liquefied form, is the best solution. Others advocate chemical storage of hydrogen, in such fuels as methanol or cleaner petrol. Both approaches would require expensive investments in fuel infrastructure.
 
But there is another storage medium that could avoid these complications: carbon. A growing number of scientists now believe that carbon structures, called nanotubes and nanofibres, could provide a clean and efficient way to store hydrogen. This has unleashed a breathless and, at times, acrimonious race among scientists to find the most efficient structure for hydrogen storage, a competition that was on display a few days ago at a conference of the Materials Research Society ( MRS ) in Boston.
 
'''Tubular belles'''
 
Elemental carbon had long been thought to exist in only three physical forms: graphite, diamond and an amorphous form, of which charcoal is an example. In recent years, however, scientists have discovered that carbon exists in several rather more unusual forms: as football-shaped molecules (consisting of 60 carbon atoms) known as “buckyballs”, and as related structures known as nanotubes and nanofibres. Imagine a sheet of carbon atoms laid out on a hexagonal grid, like chicken-wire. Nanotubes are like rolled up sheets, while nanofibres consist of tall stacks of small sheets in various configurations.
 
It has long been known that some solid materials, called metal hydrides, are capable of storing small amounts (about 1-2% of their own weight) of hydrogen at room temperature. Some metal hydrides are capable of storing more hydrogen (5-7% of their own weight) but do so only at impractical temperatures of 250°C or higher. Carbon nanotubes and nanofibres, however, seem to be able to absorb hydrogen well, even at room temperature. This opens up the prospect of soot-like materials, where each grain is a tiny carbon “sponge” able to hold hydrogen. Such materials could be used to make hydrogen cartridges that would slot into fuel-cell cars, making refuelling as simple as pulling into a filling station and swapping an empty cartridge for a full one.
 
Nobody really knows why carbon nanomaterials are good at storing hydrogen. Michael Heben of America’s National Renewable Energy Laboratory, a pioneer in the field, believes that it is something to do with the structure of the nanomaterials’ surfaces. Molecules of the gas seem to fit into pores in these surfaces, though exactly why they prefer some pores over others is unclear.
 
This idea is supported by the work, recently published in Science, of Mildred Dresselhaus of the Massachusetts Institute of Technology and a group of Chinese colleagues. The researchers synthesised a small quantity of nanotubes by passing high-voltage electrical arcs through graphite dust mixed with a carefully chosen catalyst—one of several competing methods. The nanotubes naturally cluster together into tiny bunches, and were found to be able to store 4.2% of their own weight of hydrogen. Crucially, the samples are easy to make, the results are reproducible and the process takes place at room temperature.
 
Although this is impressive, America’s Department of Energy has calculated that carbon materials will need to be able to store 6.5% of their own weight of hydrogen in order to make fuel-cell cars practical (defined as having a range of 500km, or 310 miles, between refuelling stops). Dr Dresselhaus says her analysis suggests that reaching this benchmark will be quite a challenge.
 
Which is why Dr Rodriguez’s results are so controversial. Last year, she reported that her group had synthesised a nanofibre material capable of storing 65% of its own weight of hydrogen. Her results met with widespread scepticism, for she has refused to reveal exactly how she synthesised the material. She and Terry Baker, her husband and collaborator at Northeastern University, insist that they need to keep the process secret for commercial reasons.
 
Other experts, many of whom turned up to the MRS conference last week, have been openly critical of the Northeastern researchers, who stayed away. But their remarkable claims have lit a fire under their rivals. In the months since, researchers have reported a series of advances. Seung Mi Lee of South Korea’s Kunsan University and her team announced a nanotube material at the conference that, they claimed, could store more than 14% of its own weight of hydrogen. Rivals from Singapore’s National University claimed to have achieved nearly 20% by doping nanotubes with lithium, though only at high temperatures. And a group from the Chinese Academy of Sciences claims to have achieved 10-13% using nanofibres.
 
Dr Rodriguez and Dr Baker remain unbowed. They insist that their results are reproducible, and that corporate clients who have tested their materials (under a vow of silence) have been satisfied. Part of their secret, they say, is in the catalyst that they use to grow their carbon nanofibre. A combination of carefully prepared powdered metals is gently placed in an atmosphere of ethylene, carbon monoxide, and hydrogen, and gently heated. The result, they claim in a paper that will appear this month in the Journal of Physical Chemistry, is a nanofibre material with an extremely high ratio of surface-area to volume. This means that far more hydrogen-friendly pores are exposed than with other materials.
 
So how do Dr Rodriguez and Dr Baker explain why their results are so far out of line with Dr Dresselhaus’s far more cautious prognosis? Experts such as Dr Dresselhaus, they say, assume nanomaterials are rigid; perhaps, they speculate, the molecular planes of their nanofibres expand “like a concertina” to accommodate more hydrogen. But, they admit, there is plenty that they do not know. “Our ultimate proof,” sniffs Dr Rodriguez, “is in the pudding.”
 
According to Dr Heben, most scientists, himself included, are still sceptical. Yet even he concedes that these carbon nanomaterials are so complex that it is difficult to predict their properties theoretically. Perhaps, he speculates, the explanation lies in entirely new and unanticipated kinds of hydrogen-carbon interaction. If so, then Dr Baker and Dr Rodriguez, now widely seen as either frauds or flukes, may come to be seen as the father and mother of the hydrogen age.
----

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-23T18:33:51Z

Mvrljac: /* Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/zgradarstvo/toplinskazastitazgrada.xls case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://mzopu.hr/doc/Pravilnik10-Nada.pdf Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-23T18:20:01Z

Mvrljac: /* Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/zgradarstvo/toplinskazastitazgrada.xls case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://mzopu.hr/doc/Pravilnik10-Nada.pdf Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=theeconomist_howgreen_is_yourhidrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

Theeconomist howgreen is yourhidrogen.html

2008-01-23T17:40:59Z

Mvrljac:

SCIENCE AND TECHNOLOGY 
 
   
<DIV>How green is your hydrogen? </DIV>


 
 
FUEL cells, which generate electricity by reacting hydrogen and oxygen together, and thus yield water as their exhaust, may sound like the answer to environmentalists’ prayers. Most big car makers certainly hope they are. They are spending huge sums of money on what may turn out to be the 21st century’s replacement for the internal-combustion engine. But just how clean a fuel cell really is depends on the answer to a dirty little question: where, exactly, did the hydrogen that powers it come from?
 
<table>
<td>
[[slika:Emisije_celije.gif |left]]
</td>
</table>
 
That a fuel-cell-powered vehicle does not muck up its immediate environment is unquestioned—and it is a good thing in its own right. But the naive might assume that the lack of carbon in its fuel means that a fuel cell cannot contribute any carbon dioxide to the atmosphere, and thus will not have any effect on global warming. That is frequently wrong.
 
In an environmentally ideal world, the most elegant option would be to produce hydrogen directly by the electrolysis of water, using electricity generated from renewable energy. However, this is unlikely to be economic in the immediate future, except in a few countries, such as Iceland, that have abundant hydroelectric or geothermal power.
 
The alternative is to get the hydrogen by stripping it from hydrocarbon molecules of the sort found in fossil fuels. Current prototypes do this on board a vehicle in an apparatus called a reformer. But the chemical processes used in reformers release the surplus carbon as carbon dioxide.
 
That may, for the moment, be inevitable. But a report just issued by the Pembina Institute, a Canadian research group, suggests that the hydrocarbon fuels most likely to make it to market are also the ones that do the least to cut greenhouse-gas emissions. The report tries to calculate the “well to wheel” release of greenhouse gases (mostly carbon dioxide) for a variety of fuels—in other words, the amount of greenhouse gas released as a result of the extraction, refining and transport of the fuel, and its use to power a car for 1,000km. The smallest improvements over current technology came from so-called “clean” petrol (ie, with all nasties such as sulphur removed) and methanol, fuels favoured by the car and oil companies. The best result was obtained with natural gas.
 
That is not surprising. Natural gas is mostly methane, which has four hydrogen atoms for every carbon atom—the maximum that is physically possible for a hydrocarbon. And yet what is worrying is that the big firms are largely ignoring natural gas as a source of hydrogen.
 
It is also curious. One of the things that car companies fret about is how fuel will be delivered in a fuel-cell world. Hydrogen and methanol, at least, would require a whole new infrastructure. But natural gas would not. It is already widely on sale, although not at the petrol stations so dear to oil firms.
 
Gas is also easy and efficient to reform into hydrogen. That is not true for methanol. And it is cheap. According to Richard Stobart of Arthur D. Little, a consultancy that has investigated the matter, the running costs to a driver of a fuel-cell car that gets its hydrogen from natural gas would be comparable to those of one that used clean petrol.
 
The only serious objection to natural gas is that, even when compressed or liquefied, it takes up a lot of space. In the short run, that might restrict natural-gas use to vehicles such as lorries and buses, where space is at less of a premium (and which already run on a different fuel from most cars). In the longer run, however, it should be a soluble problem.
 
One promising idea is to extract the hydrogen from natural gas in large reformers located at filling stations, and then store it on board vehicles in solids known as metal hydrides. The latest versions of these, such as one recently unveiled by a Detroit-based firm called Energy Conversion Devices, soak up hydrogen so well that a tank of hydride can deliver as much energy as a same-sized tank of petrol. This technology might be ready for market within a couple of years. Or perhaps a few show-off greens will resort to an expedient that was seen in wartime Britain—huge gas bags on top of their vehicles. That way they will be able to proclaim their saintliness in a form that all can see.
 
<div align="justify">
<table border="0" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#BBDDFF">
 LINKS 
Energy Conversion Devices’s [http://www.ovonic.com/enstor.html Ovonic Battery Company] is developing Ovonic battery technology. 

</td>
</tr>

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-23T16:22:42Z

Mvrljac: /* Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti */

[[Image:Finalna.jpg]]
== Finalna potrošnja i energetska efikasnost ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u poljoprivredi i šumarstvu ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== Energija u industriji ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===

=== Energetska baza podataka ===

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== Zgradarstvo - Grijanje i hlađenje==
[[Slika:Crta.jpg]]

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/zgradarstvo/toplinskazastitazgrada.xls case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://mzopu.hr/doc/Pravilnik10-Nada.pdf Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

[[Slika:Crta.jpg]]

=Kućanski aparati=
[[Slika:Crta.jpg]]

==Uvod==

Kućanski aparati troše oko 20% električne energije od ukupne energije koju troši jedno kućanstvo. Među najveće potrošače spadaju hladnjaci i perilice rublja. Pri kupnji novog uređaja treba osim cijene samog aparata pozorno pogledati i kakve karakteristike ima uređaj. U većini slučajeva je bolje kupiti skuplji uređaj koji troši učinkovitije električnu energiju. Budući da kućanski aparati spadaju među veće potrošače električne energije postoje mnogi pravilnici o tome koje uvijete trebaju zadovoljavati. Recimo aparati stari 10 godina troše oko 50% električne energije više od ovih novih. Tako se uštede struje mogu smatrati kao mjesečne rate kojim otplaćivamo aparat tokom njegovog životnog vijeka.

Među najznačajnije kućanske aparate spadaju:

* hladnjake i ledenice, te njihove kombinacije;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c1/Hladnjak.jpg

<div align="center">* perilice rublja;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/5/52/Mkk.jpg</div>

* bubnjaste sušilice rublja,

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/1d/Slika.jpg

<div align="center">* perilice posuđa;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/4/44/Perilica.jpg</div>

* električne pećnice;

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/e/e6/Stednjak.jpg

<div align="center">* klimatizacijske uređaje;</div>

<div align="center">http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/0/01/Klima.jpg</div>

* električne izvore svjetla napajane direktno iz mreže.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/1/10/Stedne_zarulje.jpg

Prosječni životni vijek za najčešće kućanske aparate:

Zamrzivač: 20 godina,
Hladnjak: 19 godina,
Štednjak : 18 godina,
Perilica rublja : 14 godina,
Perilica suđa: 14 godina,
Električni bojler: 13 godina,
Plinski bojler: 12 godina,
Mikrovalna pećnica: 10 godina.

==Klasa energetske efikasnosti i označavanje kućanski aparata==

Prilikom odabira kućanskih uređaja često je glavni kriterij početna cijena uređaja. Rijetki gledaju kakva je klasa uređaja te koliko troše odnosno štede energiju. Svrha energetskih klasa, koje prema Pravilniku o označavanju energetske učinkovitosti kućanskih uređaja službeno moraju imati perilice i sušilice za rublje, perilice za suđe, električne pećnice, hladnjaci i ledenice, klimatizacijski uređaji te žarulje s direktnim napajanjem iz električne mreže jest informirati kupca o tome koliko učinkovito taj uređaj iskorištava električnu energiju i vodu te o razini buke koju prilikom rada taj uređaj proizvodi. Naime hladnjak s oznakom A sigurno troši manje energije od onoga označenog oznakom D, ili perilica za rublje klase A troši manje vode i struje od onih označenih sa E ili F.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/c/c6/Oznaka.jpg

Najbolji primjer za ilustraciju ušteda bilo bi odabrati dva hladnjaka s frizerom sličnih volumena, a različitih energetskih klasa. Tako ako tipični hladnjak srednje veličine s malim frizerom klase C bude u startu 500 kuna jeftiniji od vrlo sličnog modela energetske klase A, ali zato godišnje potroši struje u vrijednosti od oko 300 kuna, za razliku od hladnjaka klase A koji potroši električne energije u vrijednosti od 200 kuna. Iz proračuna očito je da će se tih 500 kuna razlike koje ste početno izdvojili isplatiti unutar 5 godina, a kako je životni vijek hladnjaka 10 do 15 godina, to unutar životnog vijeka označava ukupnu uštedu na električnoj energiji od 500 do 1000 kuna. Slične uštede moguće je izračunati i za druge kućanske uređaje, ako su poznati podaci o potrošnji s oznaka energetske učinkovitosti i koliko se često uređaj koristi. Kod perilica za rublje i suđe, tako osim uštede električne energije treba uzeti u obzir i uštedu vode, dok perilice sa sušilicom ili samostojeće ledenice rijetko, zbog visoke potrošnje električne energije, postižu energetsku klasu A. Ponekad se, također, zna dogoditi da od dva slična modela onaj više energetske klase bude čak i jeftiniji.
Potrošači prilikom kupnje mogu tražiti da se jasno istakne oznaka aparata ukoliko nije vidljiva. Naravno preporuča se kuonja uređaja koji imaju klasu A i A+.

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/images/f/f0/Tumaoznake.jpg

Detalji oznake prema slikovnom prikazu imaju sljedeće značenje:
* I. Ime ili trgovačka oznaka dobavljača
* II. Dobavljačeva oznaka tipa/modela
* III. Razred energetske učinkovitosti.
* IV. Mjesto predviđeno za označavanje posebnim oznakama (u vezi zaštite okoliša i sl.)
* V. Potrošnja energije u skladu s HRN EN 153 izražena u kWh/godina (tj. za 24 sata × 365 dana);
* VI. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za svježe namirnice koji ne podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VII. Ukupni neto smještajni obujam svih odjeljaka za smrznute namirnice koji podliježu označavanju zvjezdicama (tj. radna temperatura -6°C);
* VIII. Označavanje zvjezdicama odjeljaka za smrzavanje namirnica u skladu s prihvaćenom regulativom;
* IX. Podaci o izmjerenoj razini buke (ako su raspoloživi).

==Kako uštedjeti električnu energiju==
===Štedne žarulje===

Štedne žarulje već odavno nisu nešto nepoznato, i nedostižno. Danas se mogu kupiti gotovo u svakoj trgovini mješovite robe. Kao i s kućanskim aparatima problem je što je početna cijena štednih žarulja do 5 puta veća od cijene običnih žarulja. Mnogi kupci ne čitaju sa strane gdje piše da je štedne žarulje troše do 7 puta manje te im je životni vijek do 4 puta duži od običnih žarulja.Ipak, nije svejedno koje štedne žarulje se odlučujemo kupiti, te se preporuča kupnja štednih žarulja renomiranih proizvođača i višeg energetskog razreda koje dolaze s garancijom i mogućnošću zamjene u razumnom roku. Jeftinije štedne žarulje, naime, često imaju znatno kraći životni vijek, a kako s njima ne dolazi garancija, nema niti mogućnosti zamjene ako se dogodi da im životni vijek bude smiješno kratak.Prednosti korištenja štednih žarulja već su postale tema i u političkim krugovima, pa je, recimo, Australija već odlučila do 2010. godine zabraniti i iz upotrebe izbaciti klasične žarulje sa žarnom niti, a na tragu takve odluke je i Europska unija, koja bi uvidjela da bi uvođenjem sličnih mjera za kućanstva i uslužne djelatnosti kroz uštedu energije značajno smanjila emisije stakleničkih plinova.

===Hladnjaci===

* Postavite hladnjake i ledenice na što hlađnijem mjestu u kući (nikako u blizini štednjaka ili bojlera) te izbjegavajte izloženost hladnjaka i ledenica sunčevom zračenju
* Prilikom postavljanja hladnjaka i ledenica obavezno ostavite dovoljno prostora za prozračivanje između stražnjeg dijela uređaja i zida (oko 10 centimetara) kako ne bi došlo do pregrijavanja koje rezultira povečanjem potrošnje energije
* Ne držite hladnjak otvorenim dulje no što je neophodno i dobro zatvorite vrata hladnjaka nakon korištenja
* Nemojte spremati u hladnjake i ledenice vruća ili topla jela (pričekajte da se ohlade)
* Pravovremeno odleđujte hladnjake i ledenice jer tako štedite energiju i produžavate radni vijek uređaja (Čiščenje ledenice je potrebno kad debljina leda prijeđe pola centimetra)
* Kod odabira hladnjaka pripazite da ne kupite preveliki - pravilo je ovakvo: za dvije odrasle osobe dovoljan je hladnjak obujma 120-180 litara, a za svakog dodatnog člana obitelji dodajte još 20 litara.

===Štednjaci===

* Uvijek stavljajte poklopce na posude u kojima se kuha - na taj se način toplina dulje zadržava u posudi a smanjuje kondenzacija pare po kuhinji
* Prilikom pripreme kave i čaja zagrijavajte samo potrebnu količinu vode
* Uvijek koristite veličinom optimalno grijače kolo za odabranu posudu
* Mikrovalne pećnice su energetski efikasnije od običnih pećnica
* Prilikom kuhanja na plinskom štednjaku pripaziti da plamen ne bude prejak i da ne kruži oko posude
* Nikada ne zagrijavajte praznu grijaču ploču, a kratko vrijeme prije nego je jelo gotovo isključite grijaču ploču - grijača ploča će ostati topla, jelo će se nastaviti kuhati, a vi ćete smanjiti potrošnju električne energije i uštedjeti novac.
* Vrata pećnice otvarajte samo po potrebi - svaki put kada ih otvorite značajna količina topline odlazi u nepovrat.
* Redovito čistite pećnice i električna grijaća kola jer nakupljena i zapečena prljavština i masnoća smanjuje njihovu učinkovitost

===Perilice i sušilice rublja===

* Uvijek odabrati program pranja rublja s najnižom temperaturom vode dostatnom da rublje bude kvalitetno oprano
* Energetski je puno efikasnije pranje punog bubnja rublja, nego dva pranja do pola napunjenog bubnja
* Pokušajte prati standardiziranu količinu rublja za određeni tip bubnja (tipično 5-6 kg) jer se u slučaju preopterećenog bubnja rublje neće kvalitetno oprati dok će se u slučaju nedovoljno opterećenog

===Stand-by rad uređaja===

* TV, video i stereo uređaji, računala i računalna oprema i u stand-by radu troše određenu količinu energije. Samim isključenjem ili iskapčanjem iz struje po jednom uređaju s nekoliko lampica koji bi u stand-by stanju gorio po cijele dane može se uštedjeti i par kuna godišnje.

===Zaključak===

Kako vidimo prikom kupnje kućanskih aparata neka vam ne bude kriterij za kupnju početna cijena uređaja nego karakteristike samog uređaja. Nadamo se da smo vam ovim savjetima predočili koliko se može uštedjeti energije te tako sudjelovati u smanjenju potrošnje u svijetu. To znači da sudjelujete i u smanjenju emisije na svijetu. Zamjenite vaše stare uređaje, kojih se danas besplatno možete riješiti, te kupite nove i štedljivije.

[[Image:Crta.jpg]]

=Energija u uslugama=
[[Slika:Crta.jpg]]

=Transport=
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_howgreenisyourhydrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=ENERGETSKE_TRANSFORMACIJE#Gorive_.C4.87elije Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom
[[Slika:[[Slika:Primjer.jpg]]]]

The Economist

2008-01-19T01:42:07Z

Mvrljac:

MOREOVER 
 
Cleaner cars   
<DIV>As pure as driven
snow? </DIV>

 
POWERING THE FUTURE—THE BALLARD FUEL CELL AND THE RACE TO CHANGE THE WORLD. 
By Tom Koppel. John Wiley; 288 pages; $29.95 and £16.99
 
 
FORWARD DRIVE—THE RACE TO BUILD “CLEAN” CARS FOR THE FUTURE.
 
By Jim Motavalli.
 
Sierra Club Books; 288 pages; 
 
 
VANCOUVER is about a thousand miles from Silicon Valley. But as a hotbed of new technology it is a million miles away, not even on the same map. Yet in a garage in the unfashionable north bay area of the city was born a machine that could change the world—the Ballard PEM fuel cell. It promises to be to the car of the 21st century what the internal combustion engine was to the car of the 20th.
 
The fuel cell takes hydrogen and oxygen and combines them into water vapour, producing electricity in the process. Small and powerful enough to drive a car, it has none of the drawbacks—limited range, slow re-charging—that have sunk battery electric vehicles so far. Its evolution features prominently in “Forward Drive”, Jim Motavalli’s racy account of the race to make cleaner cars. For the fuel-cell vehicle today holds out the best hope of combining a rising demand for cars with a falling tolerance for pollution.
 
'''The car for a cool planet?'''
 
Just over 100 years after the first motor car with a petrol engine was made by Karl Benz in Germany, the man who now runs the Mercedes car business, Jurgen Hubbert, says: “The fuel cell is the most promising option for the future, and we are determined to be the first to bring it to market.” In practice, that means it will probably be possible to buy a fuel-cell car by 2004. DaimlerChrysler, the maker of Mercedes, and the Ford Motor Company were so impressed by the Ballard product that they bought roughly half the company and set up joint ventures to develop a whole engine and transmission system based around the Ballard core. Nearly every other car maker in the world subsequently scrambled to get on the bandwagon, using Ballard cells or, in some cases, furiously developing their own.

“Powering the Future” tells the technical and human story of how the Ballard cell was born, thanks to the leadership of an idealistic former geologist Geoffrey Ballard. Bearer of both Canadian and American passports, he at one time ran a US government laboratory and also worked on alternative-energy projects before growing disillusioned with the bureaucratic world. He ended up in Vancouver leading a small team trying to develop lithium batteries to power electric cars while living off what his wife earned from running a pub. He and his associates eventually won a contract to develop proton exchange membrane fuel cells (PEM) for the Canadian military. The soldiers had identified their potential as a lighter source of battlefield power than the batteries that they traditionally hauled into the field to make their communications equipment work.
 
Mr Ballard and his handful of engineers and chemists began with little knowledge of PEM cells. The first versions had been developed by General Electric for moonshots. But the large American company had lost interest and the patents had largely expired. Other forms of fuel cell were then thought to be more promising.
 
What the Ballard team brought to the story was engineering and passion. Using bits of plastic and sheets of graphite to make their fuel-cell stacks, they steadily increased the power output of the PEM cells. At the same time they cut costs by reducing the amount of expensive platinum needed in the electro-chemical process.
 
In early 1986 they showed off their work at a conference in Arizona, and the Americans suddenly woke up to the fact that they had been backing the wrong sort of fuel cell. The Ballard PEM cell made the electric motor car a real possibility, just as the tide of green protests against car smog was causing California to compel car makers to produce zero-emission vehicles.
 
Fuel-cell vehicles are still ten times as expensive as ordinary cars and there are problems building an infrastructure to supply hydrogen or hydrogen-bearing methanol, which is easier to handle. But mass production will cut costs, and even oil companies have now joined in the infrastructure work. The Ballard company’s chief executive, Kenyan-born Firoz Rasul, told Mr Motavalli that, “By 2030 I think that one in three, or even one in two of the cars on the road will be fuel-cell vehicles.” And that may well be more than mere wishful thinking.
 

<div align="justify">
<table border="0" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#BBDDFF">
 LINKS 
Click the titles to buy the reviewed books now from Amazon.com (or British editions from Amazon.co.uk): [http://www.amazon.com/exec/obidos/ASIN/0471644218/theeconomist “Powering the future-the Ballard fuel cell and the race to change the world”] ([http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASIN/0471644218/theeconomist02 or British Edition]); [http://www.amazon.com/exec/obidos/ASIN/1578050359/theeconomist “Forward Drive-the race to build “clean” cars for the future”] ([http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASIN/1578050359/theeconomist02 or British Edition]). 

</td>
</tr>

The Economist

2008-01-19T01:27:25Z

Mvrljac:

MOREOVER 
 
Cleaner cars   
<DIV>As pure as driven
snow? </DIV>

 
POWERING THE FUTURE—THE BALLARD FUEL CELL AND THE RACE TO CHANGE THE WORLD. 
By Tom Koppel. John Wiley; 288 pages; $29.95 and £16.99
 
 
FORWARD DRIVE—THE RACE TO BUILD “CLEAN” CARS FOR THE FUTURE.
 
By Jim Motavalli.
 
Sierra Club Books; 288 pages; 
 
 
VANCOUVER is about a thousand miles from Silicon Valley. But as a hotbed of new technology it is a million miles away, not even on the same map. Yet in a garage in the unfashionable north bay area of the city was born a machine that could change the world—the Ballard PEM fuel cell. It promises to be to the car of the 21st century what the internal combustion engine was to the car of the 20th.
 
The fuel cell takes hydrogen and oxygen and combines them into water vapour, producing electricity in the process. Small and powerful enough to drive a car, it has none of the drawbacks—limited range, slow re-charging—that have sunk battery electric vehicles so far. Its evolution features prominently in “Forward Drive”, Jim Motavalli’s racy account of the race to make cleaner cars. For the fuel-cell vehicle today holds out the best hope of combining a rising demand for cars with a falling tolerance for pollution.
 
'''The car for a cool planet?'''
 
Just over 100 years after the first motor car with a petrol engine was made by Karl Benz in Germany, the man who now runs the Mercedes car business, Jurgen Hubbert, says: “The fuel cell is the most promising option for the future, and we are determined to be the first to bring it to market.” In practice, that means it will probably be possible to buy a fuel-cell car by 2004. DaimlerChrysler, the maker of Mercedes, and the Ford Motor Company were so impressed by the Ballard product that they bought roughly half the company and set up joint ventures to develop a whole engine and transmission system based around the Ballard core. Nearly every other car maker in the world subsequently scrambled to get on the bandwagon, using Ballard cells or, in some cases, furiously developing their own.

“Powering the Future” tells the technical and human story of how the Ballard cell was born, thanks to the leadership of an idealistic former geologist Geoffrey Ballard. Bearer of both Canadian and American passports, he at one time ran a US government laboratory and also worked on alternative-energy projects before growing disillusioned with the bureaucratic world. He ended up in Vancouver leading a small team trying to develop lithium batteries to power electric cars while living off what his wife earned from running a pub. He and his associates eventually won a contract to develop proton exchange membrane fuel cells (PEM) for the Canadian military. The soldiers had identified their potential as a lighter source of battlefield power than the batteries that they traditionally hauled into the field to make their communications equipment work.
 
Mr Ballard and his handful of engineers and chemists began with little knowledge of PEM cells. The first versions had been developed by General Electric for moonshots. But the large American company had lost interest and the patents had largely expired. Other forms of fuel cell were then thought to be more promising.
 
What the Ballard team brought to the story was engineering and passion. Using bits of plastic and sheets of graphite to make their fuel-cell stacks, they steadily increased the power output of the PEM cells. At the same time they cut costs by reducing the amount of expensive platinum needed in the electro-chemical process.
 
In early 1986 they showed off their work at a conference in Arizona, and the Americans suddenly woke up to the fact that they had been backing the wrong sort of fuel cell. The Ballard PEM cell made the electric motor car a real possibility, just as the tide of green protests against car smog was causing California to compel car makers to produce zero-emission vehicles.
 
Fuel-cell vehicles are still ten times as expensive as ordinary cars and there are problems building an infrastructure to supply hydrogen or hydrogen-bearing methanol, which is easier to handle. But mass production will cut costs, and even oil companies have now joined in the infrastructure work. The Ballard company’s chief executive, Kenyan-born Firoz Rasul, told Mr Motavalli that, “By 2030 I think that one in three, or even one in two of the cars on the road will be fuel-cell vehicles.” And that may well be more than mere wishful thinking.
 
LINKS
Click the titles to buy the reviewed books now from Amazon.com (or British editions from Amazon.co.uk): “Powering the future-the Ballard fuel cell and the race to change the world” (or British Edition); “Forward Drive-the race to build “clean” cars for the future” (or British Edition).

The Economist

2008-01-19T00:29:30Z

Mvrljac:

mimi

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-19T00:28:48Z

Mvrljac: /* TRANSPORT */

== FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== ENERGIJA U POLJOPRIVREDI I ŠUMARSTVU ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== ENERGIJA U INDUSTRIJI ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Energetska baza podataka ===
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== ZGRADARSTVO-GRIJANJE I HLAĐENJE==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== ZGRADARSTVO ENERGIJA ZA GRIJANJE U ZGRADAMA===

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/udzbenik/ case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/ Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

== KUĆANSKI APARATI==
[[Slika:Crta.jpg]]

== ENERGIJA U USLUGAMA ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== TRANSPORT ==
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([[The Economist]]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_howgreenisyourhydrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/2000/fuelcell/ Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom

FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST

2008-01-19T00:27:41Z

Mvrljac: /* TRANSPORT */

== FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== ENERGIJA U POLJOPRIVREDI I ŠUMARSTVU ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== ENERGIJA U INDUSTRIJI ==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Dobivanje podrške uprave ===
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Energetska baza podataka ===
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Indetifikacija,evaluacija i imlementacija projekata racionalizacije korištenja energije ===
[[Slika:Crta.jpg]]

=== Monitoring,evaluacija i follw-up rezultata za štednju energije===
[[Slika:Crta.jpg]]

== ZGRADARSTVO-GRIJANJE I HLAĐENJE==
[[Slika:Crta.jpg]]

=== ZGRADARSTVO ENERGIJA ZA GRIJANJE U ZGRADAMA===

Sadržaj:

Predavanje: ''Zgradarstvo - Energija za grijanje u zgradama''

[http://www.powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/udzbenik/ case study: Evaluacija troškova grijanja za stambenu zgradu bez i s toplinskom zaštitom]

[[Slika:Slikax1.jpg|centar|350px]]

Slika 1.

Sektor zgradarstva je najveći pojedinačni potrošač energije i odgovoran je za preko 40% ukupne potrošnje energije.

U sektoru zgradarstva leži i najveći potencijal energetskih ušteda (min. 22% sadašnje energetske potrošnje do 2010. godine)

[[Slika:slikax2.jpg|centar|450px]]

Slika 2.

Potrošnja energije za grijanje prostora i grijani prostor u Danskoj.

[[Slika:Slikax3.jpg|centar|650px]]
Slika 3.
[[Slika:Slikax6.jpg|left|350px]] [[Slika:Slikax4.jpg|centar|350px]]
Slika 4.

Gubici energije kroz zidove u EU 2001. MJ/ m2 (1kWh=3,6MJ)

Europsko udruženje proizvođača toplinske izolacije EURIMA u suradnji s internacionalnom tvrtkom ECOFYS napravili su analizu gubitaka toplinske energije kroz pojedine konstrukcije u zgradama EU, te analizu primjenjenih debljina toplinske izolacije na istim konstrukcijama.

Tablica 1. KOEFICIJENTI PROLAZA TOPLINE, k (W/m2 oK)

{| border="1"
|-
! !! VANJSKI ZID !! POD !! STROP !!
|-
| SVICARSKA || 0.4 || 0.4 || 0.4
|-
| SVEDSKA || 0.3 || 0.3 || 0.3
|-
| NJEMACKA || 0.38 || 0.3 || 0.38
|-
| DANSKA || 0.27 || 0.3 || 0.2-0.3
|-
| ENGLESKA || 0.45 || 0.45 || 0.25-0.45
|-
| USA || 0.47 || 0.58 || 0.22
|-
| HRVATSKA || 0.9 || 0.75 || 0.8
|}

[[Slika:Slikax7.jpg|centar|550px]]
Slika 5.

Građevinske klimatske zone u RH.

[[Slika:Slikax9.jpg|centar|400px]]
Slika 6.

Vrijednosti dozvoljenog koef. prolaza topline k (W/m2 oK) prema propisima o toplinskoj zaštiti u RH od 1970. do danas.

• 1970. Pravilnik o tehničkim mjerama i uvjetima za toplinsku zaštitu zgrada
Prvi propis o toplinskoj zaštiti zgrada, određene su najveće dozvoljene vrijednosti koeficijenta prolaza topline k za pojedine građevne elemente za određenu klimatsku zonu

• 1980. Norma JUS U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada

• 1987. Inovirano izdanje norme JUS.U.J5.600 toplinska tehnika u građevinarstvu, tehnički uvjeti za projektiranje i građenje zgrada
Propisivanjem najvećih specifičnih transmisijskih toplinskih gubitaka zgrade i dopuštenih toplinskih gubitaka provjetravanjem osigurava se racionalna uporaba toplinske energije

Trenutno važeći propisi o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada u Hrvatskoj–iz 1987.g. (danas HRN U.J5.600)

Zakon o gradnji (N.N. 175/03 i 100/04) '''Članak 12. Ušteda energije i toplinska zaštita''' “Građevina i njezini uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje moraju biti projektirani i izgrađeni na način da,
u odnosu na mjesne klimatske prilike, potrošnja energije prilikom njihovog korištenja bude jednaka propisanoj razini
ili niža od nje, a da za osobe koje borave u građevini budu osigurani zadovoljavajući toplinski uvjeti

Novi [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/ Tehnički propis o uštedi energije i toplinskoj zaštiti kod zgrada] - u izradi

Dio koji se odnosi na uštedu toplinske energije
propisivanjem dopuštene godišnje potrošnje toplinske energije za grijanje po m2 grijane površine (omogućena je fleksibilnost kod projektiranja)
Dio koji se odnosi na toplinsku zaštitu propisivanjem najvećih dopuštenih vrijednosti koeficijenata prolaza topline za pojedine građevne elemente zgrade propisivanjem
dinamičkih toplinskih značajki pojedinih građ. elemenata
Pravilnik o olakšicama za održivu gradnju – u izradi

Usklađivanje s europskim zakonodavstvom.

Direktive na ovom području:

• 89/106/EEC od 21. 12. 1988. O usklađivanju zakonskih i upravnih propisa država članica o građevnim proizvodima.

• 93/76/EEC od 13. 09. 1993. O ograničavanju emisija ugljikovog dioksida kroz učinkovito korištenje energije.

• 2002/91/EC od 16. 12. 2002. O energetskoj učinkovitosti zgrada.

PET BITNIH ZAHTJEVA DIREKTIVE 2002/91/EC

Uspostava općeg okvira za metodologiju proračuna energergetskih karakteristika zgrada

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nove zgrade

Primjena minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za postojeće zgrade prilikom većih rekonstrukcija (korisne površine iznad 1000 m2)

Energetska certifikacija zgrada

Redovite inspekcija kotlova i sustava za kondicioniranje zraka u zgradama

[[Slika:Slikax11.jpg|centar|600px]]
Slika 7.

ENERGETSKI CERTIFIKAT
Energetski certifikati za zgrade na tržištu s podacima o godišnjoj potrošnji energije,
koji će biti dostupni svim zainteresiranim strankama, trebali bi postati suvremeno sredstvo marketinga
koje će pokrenuti tržište i građevinsku industriju prema značajnom povećanju energetske efikasnosti.

[[Slika:Slikax12.jpg|centar|450px]]

Slika 8.

Energetske potrebe kuća u kWh/m2.

[[Slika:Slikax13.jpg|centar|600px]]
Slika 9.

[[Slika:replika1.jpg|centar|600px]]
Slika 10.

[[Slika:replika2.jpg|centar|500px]]
Slika 11.

[[Slika:replika3.jpg|centar|500px]]
Slika 12.

[[Slika:replika4.jpg|centar|500px]]
Slika 13.

[[Slika:Slikax18.jpg|centar|650px]]
Slika 14.

'''OPIS SUSTAVA:'''

1. UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2. ZID

3. SOKL PROFIL

4. POLISTIREN PLOČA

5. PRIČVRSNICA

6. KUTNI PROFIL S MREŽICOM

7. SAMOTERM® / SAMOTERM® GLET

8. ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

9. IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax21.jpg|centar|200px]]
Slika 15.

Tablica 2.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

'''OPIS SUSTAVA:'''

1 UNUTARNJA ŽBUKA (VC 40, GV 10)

2 ZID

3 SOKL PROFIL

4 LAMELE KAMENE VUNE

5 KUTNI PROFIL S MREŽICOM

6 SAMOTERM®

7 ARMIRAJUCA STAKLENA MREŽICA SM-28F

8 IMPREGNACIJA I ZAVRŠNO DEKORATIVNE ŽBUKE

[[Slika:Slikax22.jpg|centar|200px]]
Slika 16.

Tablica 3.

'''Vrijednosti koeficijenta prolaza topline k (U) W/(m2K)'''

{| border="1"
|-
! Zid !! Gustoca !! Koef.Topl.Provod. !! Debljina zida !! colspan="5" | Fasadni zid sa TERMOZOL sustavom različitih debljina ploča
|-
| || || || || Bez izolacije || 5cm || 6cm || 8cm || 10cm
|-
| || kg/m3 || W/(mK) || cm || colspan="5" | W/(m2K)
|-
| Beton || 2400 || 2.04 || 15 || 4.11 || 0.68 || 0.59 || 0.46 || 0.37
|-
| || || || 20 || 3.73 || 0.67 || 0.58 || 0.45 || 0.37
|-
| Blok opeka || 1400 || 0.61 || 19 || 2.08 || 0.59 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.55 || 0.54 || 0.47 || 0.39 || 0.32
|-
| Puna opeka || 1600 || 0.64 || 25 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|-
| || || || 38 || 1.31 || 0.50 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| Porobeton || 800 || 0.35 || 20 || 1.35 || 0.51 || 0.45 || 0.37 || 0.31
|-
| || || || 25 || 1.13 || 0.48 || 0.43 || 0.35 || 0.30
|-
| || || || 30 || 0.97 || 0.45 || 0.40 || 0.34 || 0.29
|-
| Betonski blok || 1600 || 0.74 || 19 || 2.34 || 0.61 || 0.53 || 0.42 || 0.35
|-
| || || || 25 || 1.97 || 0.58 || 0.51 || 0.41 || 0.34
|-
| || || || 29 || 1.78 || 0.56 || 0.49 || 0.40 || 0.33
|}

[[Slika:Slikax23.jpg|centar|400px]]
Slika 17.

[[Slika:Slikax24.jpg|centar|400px]]
Slika 18.

[[Slika:Slikax25.jpg|centar|200px]]
Slika 19.

[[Slika:Slikax26.jpg|centar|500px]]
Slika 20.

[[Slika:Slikax27.jpg|centar|500px]]
Slika 21.

[[Slika:Slikax28.jpg|centar|500px]]
Slika 22.

[[Slika:Slikax29.jpg|centar|300px]]
Slika 23.

Izolacija potkrovlja

[[Slika:Slika30.jpg|centar|300px]]
Slika 24.

[[Slika:Slikax31.jpg|centar|300px]]
Slika 25.

[[Slika:Slikax32.jpg|centar|600px]]
Slika 26.

[[Slika:Slikax33.jpg|centar|550px]]
Slika 27.

[[Slika:Slikax34.jpg|centar|550px]]
Slika 28.

POSLOVNA ZGRADA HEP ELEKTRA KOPRIVNICA (Sanacija vanjske ovojnice zgrade)
prije 240 kWh/m2......sada 70 kWh/m2
(Energetski institut Hrvoje Požar, Odjel za obnovljive izvore energije i energetsku efikasnost,
Željka Hrs Borković, dipl.ing.arh.)

Tablica 4. Cijena energenata za grijanje kućanstava, prema gradskoj plinari, 1998.

{| border="1"
|-
! Energent !! Jedinica mjere !! Energetska vrijednost !! Stupanj iskorištenja h !! Prodajna cijena !! Cijena bez h !! Cijena bez h !! Indeks sa h
|-
| Prirodni plin || m3 || 33.338 || 0.8 || 1.56 || 0.047 || 0.058 || 100
|-
| Drvo za loženje || kg || 14.83 || 0.5 || 0.48 || 0.032 || 0.065 || 112
|-
| Ugljen mrki || kg || 20.1 || 0.5 || 0.82 || 0.041 || 0.082 || 142
|-
| Propan-butan u kontejnerima || kg || 48.443 || 0.8 || 3.26 || 0.067 || 0.084 || 145
|-
| Ekstralako (fco rafinerija) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.69 || 0.065 || 0.109 || 188
|-
| Ekstralako (Sisak-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.76 || 0.067 || 0.112 || 193
|-
| Ekstra-lako (Rijeka-Zagreb) || kg || 41.2 || 0.6 || 2.8 || 0.068 || 0.113 || 195
|-
| Ugljen lignit || kg || 12 || 0.5 || 0.69 || 0.058 || 0.115 || 199
|-
| Propan-butan (bez dostave) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.63 || 0.096 || 0.12 || 207
|-
| Propan-butan (s dostavom) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.7 || 0.097 || 0.121 || 209
|-
| Propan-butan (ambulatna prodaja) || kg || 48.443 || 0.8 || 4.81 || 0.099 || 0.124 || 214
|-
| Električna energija (2-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.25 || 0.118 || 0.131 || 226
|-
| Električna energija (prosjek) || kWh || 3.601 || 0.9 || 4.72 || 0.131 || 0.146 || 252
|-
| Električna energija (1-tarifna) || kWh || 3.601 || 0.9 || 5.75 || 0.16 || 0.178 || 307
|-
| || || || || || || ||
|-
| ''Izvor: Gradska plinara Zagreb'' || || || || || || || ||
|}

Toplinska izolacija je važan faktor za postizanju energetske efikasnosti u zgradarstvu. Osim ušteda zbog manje potrošnje goriva te vezano s tim i manje emisije plinova u okoliš, toplinskom izolacijom se još postiže ugodna i ujednačena klima stanovanja (bolja kvaliteta života), rješava se plijesni, povećava se trajnost konstrukcija, sprečava se kondenzacija u unutrašnjosti i međupodručjima, smanjuju se dilatacije građevinskih elemenata i pukotina.

== KUĆANSKI APARATI==
[[Slika:Crta.jpg]]

== ENERGIJA U USLUGAMA ==
[[Slika:Crta.jpg]]

== TRANSPORT ==
[[Slika:Crta.jpg]]

===Trendovi u transportu===
====Porast cestovnog transporta - osobna potrošnja i privreda====
*porast životnog standarda - stalna težnja za porastom kvalitete života
*pad cijene osobnih vozila (40% manji udio u potrošnji kucanstva u Britaniji) - jedan covjek jedno vozilo
*demasifikacija proizvodnje - decentralizacija transporta
*[http://http://www.xr-associates.co.uk/lean.html lean manufacturing] - [http://http://http://www.xr-associates.co.uk/jit.html just in time] - proizvodnja bez zaliha - daljnja decentralizacija transporta
* - cca. 28% emisije CO2 - ocekuje se daljnji rast porastom kupovne moci u zemljama u razvoju

{| class="wikitable"

<table border="0" width="100%">

<td width="65%">

[[Slika:Broj_osobnih_vozila.gif]]

<blockquote>
Slika 1. Broj osobnih vozila
</blockquote>
</td>
 

<td width="35%">
<div align="justify">
<table border="1" width="100%" cellspacing="1" cellpadding="10" bordercolor="#008000">
<tr>
<td width="100%" bgcolor="#CCFFCC">
The energy
consumption of transport represented in 1998 28% of the CO2
emissions, the principal greenhouse gas. According to the last
estimates, if nothing is undertaken to reverse the growth trend,
CO2 emissions due to transport would increase by
approximately 50% between 1990 and 2010 reaching 1113 million
tonnes of emissions, compared with 739 million in 1990. Once again,
road transport is the principal cause as it alone accounts for 84%
of CO2 emissions ascribable to transport. Air transport
represents 13%. It is well known that the combustion engine is
lagging behind in terms of energy efficiency, in particular
because only a part of the fuel used serves to drive the vehicle.

</td>
</tr>

</table>
|}

 

====Granice porasta cestovnog prometa====
*jedan čovjek jedno vozilo, više sati dnevno - krajnja granica
*congestion - granica realnog sistema

====Štete od posljedica takvog rasta cestovnog prometa====
*problem zagađenja i efekta staklenika - smanjenje kvalitete života
*smanjenje kvalitete života za one koji provode 4 sata dnevno commuting
*štete za privredu zbog nepravovremene dostave - just in time

====Prednosti cestovnog prometa====
*fleksibilnost - porast kvalitete života
*individualna pokretljivost - porast kvalitete života

====Prednosti i nedostaci željezničkog prometa====
*[[željeznica se danas više javlja kao konkurencija zračnom prijevozu nego cestovnom]] - TGV, Shinkansen
*optimum 150-600 km - za vlakove velikih brzina
*pogodna za veće tereta - nedovoljno fleksibilna za just in time
*skupa infrastruktura nepodobna za vrlo brze promjene u proizvodnji

====Prednosti i nedostaci javnog prijevoza====
*cestovni javni prijevoz pati od congestion - autobus, tramway
*problem centraliziranih sustava u zadovoljavanju decentraliziranih potreba - potreba je prijevoz kuća/posao u svim mogućim *kombinacijama - nudi se prijevoz na konačnom broju linija - presjedanje i čekanje kao smanjenje kvalitete života
*per capita manje zagađivanje i potrošnja energije
*smanjenje prometnih zastoja ako se dovoljan broj ljudi prebaci na javni prijevoz

====Smanjenje potrošnje goriva povećanjem efikasnosti====
*zahvaljujući naftnom šoku i kasnije poreznoj politici konstantno smanjenje potrošnje goriva na 100km
*utjecaj politike na povećanje energetske efikasnosti - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/kyoto/oe1p.html#transport zamjena motora s unutrašnjim izgaranjem], [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_hownottosavepetrol.html hibridnim rješenjima] ili postepenim poboljšanjem motora s unutrašnjim izgaranjem
*fuel cell ([[članak o tome kako funkcioniraju]]) je možda najbolji kompromis između sve veće potražnje za osobnim vozilima i sve manje tolerancije prema zagađenju - DaimlerChrysler najavljuje prvo vozilo na tržištu 2004 ([The Economist]) - problemi: visoka cijena (5000 USD/kW), [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_spaceagesoot.html kako uskladištiti vodik], te pitanje [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_howgreenisyourhydrogen.html koliko su gorive ćelije u stvari uopće ekološko rješenje]
*sve o gorivim ćelijama - [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/2000/fuelcell/ Boris Adum]

<table border="0" width="100%">
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|center]]
<blockquote>
Slika 2. Kako radi fuel cell
</blockquote>
</table>

<table border="0" width="100%">
[[slika:Emisije_celije.gif|center]]
<blockquote>
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz gorivih ćelija ovisno o načinu dobivanja hidrogena
</blockquote>
</table>

===Congestion dilemma===
*congestion = energetski gubitak (+ekonomski gubitak + smanjenje kvalitete života)
*svi žele u istom trenutku doći od kuće do posla i natrag - neefikasnost prometnica

====Mogući načini smanjenja====
*poboljšanje javnog prijevoza
*poskupljenje vozila - cijena vozila + cijena registracije
*gradnja cesta - problem neefikasnosti
*poskupljenje goriva
*naplaćivanje korištenja cesta - road pricing

====Poboljšanje javnog prijevoza====
*zbog kolizije javnog prijevoza i stalne potrebe za povećanjem kvalitete života ne daje željene efekte

====Poskupljenje vozila====
*povećanjem cijene ulaska u krug posjednika vozila smanjuje se broj vozila, ali posjedniku je u interesu maksimalizirati broj kilometara da bi mu se vozilo isplatilo
*primjer Singapura - vozila i do 5 puta skuplja - prosječno 20000km/vozilu, kao u SAD ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricing.html The Economist])
*čim kad osoba skupi dovoljno novaca za auto kupuje ga

====Gradnja cesta====
*problem neefikasnosti cesta - svi na istom mjestu u istom trenutku, a ostalo vrijeme ceste prazne
*gradnja novih cesta samo povećava dalje broj vozila koje ulaze u igru - ograničenje porastu prometa je smatra se dvosatni put do posla ili natrag

There is no space, no money and no
appetite for endless road-building. That is why road pricing is coming.
 
(
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_methodsroadpricing.html The Economist)]

====Naplaćivanje kroz gorivo====
*smatra se da bi cijena goriva od 5 DEM po litri tek uspjela održati promet na sadašnjoj razini u Britaniji
*neefikasan način jer kažnjava jednako onoga tko vozi nezagušenom cestom, i dakle obavlja svoju djelatnost efikasno, kao i onoga koji provodi sate u gužvama
*povećava trošak vozilu u zastoju, ali s obzirom da je potreba za određenom cestom u određeno vrijeme eksponencijalna, a porez na gorivo linearan, takav je trošak za vozača zanemariv
*unatoč peterostrukoj cijeni benzina u Evropi (14000 km/vozilu godišnje) problemi s prometom nisu značajno manji nego u SAD (20000 km/vozilu godišnje) - sl. 4

<table border="0" width="100%">
[[Image:Udio_poreza_u_cijeni_benzina.jpg|center]]
<blockquote>
Slika 4. Udio poreza u cijeni benzina
</blockquote>
</table>

===Road pricing===
*[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_jamroadpricing.html iluzija javnih cesta] - značajna za ekonomsko čudo 20. stoljeća
*ceste se grade iz budžeta - plaćaju i oni koji ih ne koriste
*polako se ipak stvara koncenzus da ceste trebaju plaćati oni koji ih koriste
*fiksno naplaćivanje - registracija vozila
*naplaćivanje srazmjerno pređenim kilometrima - gorivo
*naplaćivanje ulaska u centar grada - primjeri [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_singaporeroadpricingplan.html Singapura], Osla i Rige, te [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/london_toll.htm Londona]
*dinamičko naplaćivanje - naplaćivanje prema social marginal cost

Studies by the World Resources Institute (WRI), an environmental research group, put the social costs of driving in the United States - that is, those not paid directly by motorists - at $ 300 billion a year, or 5.3% of GDP. That works out at about $ 2,000 a year for each car and covers items such as building and repairing roads, loss of economic activity from congestion, the cost of illnesses caused by air pollution and medical care for the victims of 2m accidents a year. Other estimates range up to 12% of GDP for America and 4.6% for Europe. A limited OECD analysis concluded that typical social costs of land transport in most developed countries were at least 2.5% of GDP, with accidents responsible for four-fifths of the costs and air pollution for the remainder. Road vehicles account for nine-tenths of the total. The study excluded congestion and wider aspects of pollution such as acid rain. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_costsroadpricing.html The Economist])

RATIONING by queue, rather than by price, is an economic absurdity that should have been buried with the Soviet Union
 (
[http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/transport/economist_roadpricingpolitics.html The Economist)]

====Dinamičko naplaćivanje====
*naplaćivanje prema konkretnom kilometru konkretne ceste u konkretno vrijeme za konkretno vozilo
*seoske ceste jeftinije od zagušenih gradskih ulica
*cijena koja eksponencijalno ovisi o zagušenju
*cijena koja ovisi o šteti koju konkretno vozilo čini cesti i okolini, prema energetskoj efikasnosti, buci, poluciji, itd.
*elektronički označene ceste i elektronički označena vozila
*centralni sistem
*sistem pretplaćenih kartica

The object of their attentions is Interstate Highway 15, a heavily used north-south motorway. For four hours in the morning and five in the afternoon, on a 13km stretch of I -15 in San Diego, the world’s first, and so far only, experiment in dynamic road pricing can be seen in action. Most of the lanes are free, and move very slowly. Drivers who want a quicker trip can use special toll lanes. But before they do, they had better check the price. The toll on a normal day may be anywhere between 50 cents and $4. It can be adjusted every six minutes by 50 cents, up or down, to ensure a smooth flow of traffic; a car already in the lane when the toll is changed pays the lower rate for its entire passage. If the traffic gets unusually heavy, the charge may go up to as much as $8 for a single trip. ([http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/8_poglavlje/economist_californiaroadpricing.html The Economist])

===Zaključak===

*očekuje se daljnji porast potrošnje energije u prometu
*daljnje povećanje efikasnosti vozila
*povećanje efikasnosti transportnog sustava road pricing politikom

Članak o tome kako funkcioniraju

2008-01-19T00:17:39Z

Mvrljac:

BUSINESS

How a fuel cell works

IT GETS wet and hot and that’s all. This, in short, is the attraction of a fuel cell. In simple terms, it gobbles up hydrogen and combines it with oxygen from the air to generate electricity, avoiding combustion and by-products any nastier than water and heat.

Although there are rival varieties of fuel cell, the most promising is the proton-exchange membrane. This is a sandwich of two electrodes, a cathode and an anode, with an electrolyte stuffing called a polymer membrane placed in between.

<table>
<td>
[[slika:Kako_radi_fuel_cell.gif|left]]
</td>
</table>

At the anode, hydrogen gives up its electron with the help of a platinum catalyst. While the hydrogen passes across the membrane in the form of positively charged ions, its electrons, which cannot cross the membrane, instead stream around an external circuit, rather as electrons do if you connect the poles of a battery. And as with a battery, this current can power a car or a computer. When the hydrogen ions reach the cathode, they are reunited with electrons and combine with oxygen to create water and heat.

If the fuel that is used is pure hydrogen, then the process will live up to its clean image. But if the hydrogen is made on board by a “reformer” that consumes hydrocarbon fuels, such as methanol, natural gas or petrol, the whole process will be slightly polluting—though far less so than engines today.

Enerpedia

2008-01-19T00:06:36Z

Mvrljac:

Wiki '''Osnove Energetike''' je uspješno instaliran.

Pogledajte [http://meta.wikimedia.org/wiki/MediaWiki_i18n dokumentaciju o prilagodbi sučelja]
i [http://meta.wikimedia.org/wiki/MediaWiki_User%27s_Guide Vodič za suradnike] za pomoć pri uporabi i podešavanju.

[[Image:UvodZaglavlje.jpg]]

#[[UVOD]]
#*[[ENERGIJA I MI]]
#*[[UPOTREBNA VRIJEDNOST ENERGIJE: RAD, GRIJANJE, HLAĐENJE]]
#*[[OBLICI ENERGIJE]]
#*[[ENERGIJA I EKONOMIJA]]
#*[[ENERGIJA I OKOLIŠ]]
#[[ENERGETSKA EKONOMIKA]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Uvod:|UVOD]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Model_toka_novca:|MODEL TOKA NOVCA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_kraja_perioda|Konvencija kraja perioda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_sredine_perioda|Konvencija sredine perioda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_kontinuiranog_toka|Konvencija kontinuiranog toka]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Vremenska_vrijednost_novca|VREMENSKA VRIJEDNOST NOVCA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Budu.C4.87a_vrijednost_novca|Buduća vrijednost novca]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_novca|Sadašnja vrijednost novca]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Budu.C4.87a_vrijednost_toka_jednakih_rata|Buduća vrijednost toka jednakih rata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Rata_otplate|Rata otplate]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_toka_jednakih_rata|Sadašnja vrijednost toka jednakih rata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Povrat_kapitala|Povrat kapitala]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_gradijenta|Sadašnja vrijednost gradijenta]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#.C5.BDivotni_vijek_opreme|ŽIVOTNI VIJEK OPREME]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Tro.C5.A1kovi_.28cijena.29_opreme|TROŠKOVI (CIJENA) OPREME]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Dobiti_i_tro.C5.A1kovi_projekta|DOBITI I TROŠKOVI PROJEKTA]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Procjena_prijedloga_projekta|PROCJENA PRIJEDLOGA PROJEKTA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_otplate_.28payback.29 |Metoda otplate (payback)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_prosje.C4.8Dne_stope_povrata|Metoda prosječne stope povrata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Unutra.C5.A1nja_stopa_povrata_.28IRR.29|Unutrašnja stopa povrata (IRR)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_sada.C5.A1nje_vrijednosti|Metoda sadašnje vrijednosti]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Indeks_profitabilnosti|Indeks profitabilnosti]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Me.C4.91usobno_isklju.C4.8Divanje_i_ovisnost|Međusobno isključivanje i ovisnost]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Usporedba_razli.C4.8Ditih_metoda|Usporedba različitih metoda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Pristup_cijene_.C5.BEivotnog_ciklusa|Pristup cijene životnog ciklusa]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Investicijske_odluke.2C_investicijska_nesigurnost|Investicijske odluke, investicijska nesigurnost]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Tehnike_sistematske_ekonomske_analize|TEHNIKE SISTEMATSKE EKONOMSKE ANALIZE]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Ostala_razmatranja_u_analizi_investicije|Ostala razmatranja u analizi investicije]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Porez_na_dobit|Porez na dobit]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Deprecijacija_.28amortizacija.29|Deprecijacija (amortizacija)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Inflacija|Inflacija]]
#[[PRIMARNA ENERGIJA]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uvod|UVOD]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Oblici_primarne_energije|OBLICI PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Neobnovljivi_.28komercijalni_ili_konvencionalni.29|Neobnovljivi (komercijalni ili konvencionalni)]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Obnovljivi_.28tradicionalni.2C_komercijalni_ili_konvencionalni.2C_novi_ili_alternativni.29|Obnovljivi (tradicionalni, komercijalni ili konvencionalni, novi ili alternativni)]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Bilance_primarne_energije|Bilance primarne energije]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Rezerve_primarne_energije|REZERVE PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uran|Uran]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Potencijal_obnovljive_energije|Potencijal obnovljivih izvora]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Proizvodnja_i_trgovina_primarnom_energijom|PROIZVODNJA I TRGOVINA PRIMARNOM ENERGIJOM ]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta_2|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin_2|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen_2|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uran_2|Uran]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Naftovodi.2C_plinovodi_i_geopolitika|Naftovodi, plinovodi i geopolitika]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#LNG|LNG]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Potro.C5.A1nja_primarne_energije|POTROŠNJA PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta_3|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin_3|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen_3|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nuklearna_energija|Nuklearna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Hidroenergija|Hidroenergija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Vjetroenergija|Vjetroenergija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Tradicionalni_obnovljivi_izvori|Tradicionalni obnovljivi izvori]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Biomasa|Biomasa]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Otpad_kao_izvor_energije|Otpad kao izvor energije]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Geotermalna_energija|Geotermalna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Solarna_energija|Solarna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Energija_mora|Energija mora]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Primarna_energija_i_kvaliteta_.C5.BEivota|PRIMARNA ENERGIJA I KVALITETA ŽIVOTA]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Efikasnost_potro.C5.A1nje_primarne_energije|EFIKASNOST POTROŠNJE PRIMARNE ENERGIJE]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Zaklju.C4.8Dak|ZAKLJUČAK]]
#[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PROIZVODNJA ELEKTRIČNE ENERGIJE|PROIZVODNJA ELEKTRIČNE ENERGIJE]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Termoelektrane|Termoelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Nuklearne_elektrane|Nuklearne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Distribuirana proizvodnja|Distribuirana proizvodnja]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Otočna proizvodnja|Otočna proizvodnja]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#OBNOVLJIVI IZVORI|OBNOVLJIVI IZVORI]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Hidroelektrane|Hidroelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Vjetroelektrane|Vjetroelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Geotermalne elektrane|Geotermalne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Elektrane na biomasu i otpad|Elektrane na biomasu i otpad]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PV|PV]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Solarne termalne elektrane|Solarne termalne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Elektrane na valove, plimu i oseku|Elektrane na valove, plimu i oseku]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Alternativne tehnologije|Alternativne tehnologije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PROIZVODNJA TOPLINE|PROIZVODNJA TOPLINE]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#KOGENERACIJA|KOGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#KGH|KGH]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Grijanje|Grijanje]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Hlađenje|Hlađenje]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Solarna energija|Solarna energija]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Geotermalna energija|Geotermalna energija]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Akumulatori energije|Akumulatori energije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#TRIGENERACIJA|TRIGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#GORIVE ĆELIJE I VODIK|GORIVE ĆELIJE I VODIK]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Dobivanje vodika reformiranjem|Dobivanje vodika reformiranjem]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Dobivanje vodika elektrolizom|Dobivanje vodika elektrolizom]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Akumulacija vodika|Akumulacija vodika]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Gorive ćelije|Gorive ćelije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#POLIGENERACIJA|POLIGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#RAFINIRANJE NAFTE|RAFINIRANJE NAFTE]]
#[[NUMERIČKE METODE U ENERGETICI]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE KONDUKCIJOM]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE KONVEKCIJOM]]
#*[[MODELIRANJE TURBINA]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE ZRAČENJEM]]
#*[[IZGARANJE]]
#*[[MODELIRANJE LOŽIŠTA]]
#[[ENERGETSKA POLITIKA]]
#*[[ENERGETSKA_POLITIKA#Tranzicija_i_eurointegracije|TRANZICIJA I EUROINTEGRACIJE]]
#*[[SIGURNOST DOBAVE ENERGIJE]]
#*[[ENERGIJA I KONKURENTNOST PROIZVODA]]
#*[[RESTRUKTURIRANJE ENERGETIKE]]
#*[[LIBERALIZACIJA ENERGETSKOG TRŽIŠTA]]
#*[[PRIVATIZACIJA]]
#[[FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#ENERGIJA_U_POLJOPRIVREDI_I_.C5.A0UMARSTVU|ENERGIJA U POLJOPRIVREDI I ŠUMARSTVU]]
#*[[ENERGIJA U INDUSTRIJI]]
#**[[Dobivanje podrške uprave]]
#**[[Energetska baza podataka]]
#**[[Energetsko knjigovodstvo]]
#**[[Identifikacija, evaluacija i implementacija projekata racionalizacije korištenja energije]]
#**[[Monitoring, evaluacija i follow-up rezultata mjere za štednju energije]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#ZGRADARSTVO-GRIJANJE_I_HLA.C4.90ENJE|ZGRADARSTVO-GRIJANJE I HLAĐENJE]]
#*[[ENERGIJA U USLUGAMA]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#TRANSPORT|TRANSPORT]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Trendovi_u_transportu|Trendovi u transportu]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Congestion_dilemma|Congestion dilemma]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Road_pricing|Road pricing]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Zaklju.C4.8Dak|Zaključak]]
#*[[Kućanski aparati]]
#[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Uvod|Uvod]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Modeli razvoja|Modeli razvoja]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Tehnološke revolucije|Tehnološke revolucije]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Demografija i resursi|Demografija i resursi]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Definicije održivosti|Definicije održivosti]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Metode procjene održivog razvoja energetskih sustava|Metode procjene održivog razvoja energetskih sustava]]
#[[ENERGETIKA I OKOLIŠ]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Uvod:|UVOD]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Emisije_u_energetici|EMISIJE U ENERGETICI]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kisele_kiše|Kisele kiše]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Utjecaj_na_zdravlje|Utjecaj na zdravlje]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Klimatske_promjene|KLIMATSKE PROMJENE]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Efekt_staklenika|Efekt staklenika]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Promjena_koncentracije_CO2_i_temperature|Promjena koncentracije CO2 i temperature]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Modeliranje_globalnog_zatopljenja|Modeliranje globalnog zatopljenja]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kretanje_emisija_CO2|Kretanje emisija CO2]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Posljedice_globalnog_zatopljenja|Posljedice globalnog zatopljenja]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Izvori_emisije_CO2|Izvori emisije CO2]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Struktura_potrošnje_fosilnih_goriva|Struktura potrošnje fosilnih goriva]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_pri_proizvodnji_električne_energije|Smanjenje emisije CO2 pri proizvodnji električne energije]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_racionalnim_korištenjem_energije|Smanjenje emisije CO2 racionalnim korištenjem energije]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_u_transportu|Smanjenje emisije CO2 u transportu]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kyoto_protokol|Kyoto protokol]]
#[[PLANIRANJE RAZVOJA ENERGETSKOG SUSTAVA]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Uvod:|UVOD]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Karakterizacija_sadašnjeg_stanja|KARAKTERIZACIJA SADAŠNJEG STANJA]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Stanovništvo|Stanovništvo]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Ekonomija_po_sektorima|Ekonomija po sektorima]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Finalna_potrošnja_energije_po_sektorima|Finalna potrošnja energije po sektorima]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Energetske_transformacije|Energetske transformacije]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Primarna_energija|Primarna energija]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Demografski_scenariji|DEMOGRAFSKI SCENARIJI]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Makroekonomski_scenariji|MAKROEKONOMSKI SCENARIJI]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Scenariji_finalne_potrošnje|SCENARIJI FINALNE POTROŠNJE]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Planiranje_elektroenergetskog_sustava|PLANIRANJE ELEKTROENERGETSKOG SUSTAVA]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Vertikalno_integrirani_sustav|Vertikalno integrirani sustav]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Slobodno_tržište|Slobodno tržište]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Otočni_režim|Otočni režim]]
#[[ENERGETSKA TRŽIŠTA]]
#*[[ZAŠTO LIBERALIZACIJA]]
#*[[ENERGETIKA U TRANZICIJI]]
#*[[EUROPSKO ZAJEDNIČKO TRŽIŠTE ENERGIJOM]]
#**[[Tržište električne energije]]
#**[[Tržište prirodnog plina]]
#*[[RESTRUKTURIRANJE I LIBERALIZACIJA ENERGETIKE U HRVATSKOJ]]
#**[[Tržište električne energije]]
#**[[Tržište prirodnog plina]]
#**[[Restrukturiranje HEP-a i INA-e]]
#**[[Privatizacija HEP-a i INA-e]]
#**[[Regionalna integracija]]
#**[[Tržište nafte i naftnih derivata]]
#**[[Tržište topline]]
#**[[Tržište ugljena]]
#[[ENERGETIKA KAO BUSINESS]]
#[[Testiranje]]

[[Disklejmer]]

Enerpedia

2008-01-19T00:00:18Z

Mvrljac:

Wiki '''Osnove Energetike''' je uspješno instaliran.

Pogledajte [http://meta.wikimedia.org/wiki/MediaWiki_i18n dokumentaciju o prilagodbi sučelja]
i [http://meta.wikimedia.org/wiki/MediaWiki_User%27s_Guide Vodič za suradnike] za pomoć pri uporabi i podešavanju.

[[Image:UvodZaglavlje.jpg]]

#[[UVOD]]
#*[[ENERGIJA I MI]]
#*[[UPOTREBNA VRIJEDNOST ENERGIJE: RAD, GRIJANJE, HLAĐENJE]]
#*[[OBLICI ENERGIJE]]
#*[[ENERGIJA I EKONOMIJA]]
#*[[ENERGIJA I OKOLIŠ]]
#[[ENERGETSKA EKONOMIKA]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Uvod:|UVOD]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Model_toka_novca:|MODEL TOKA NOVCA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_kraja_perioda|Konvencija kraja perioda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_sredine_perioda|Konvencija sredine perioda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Konvencija_kontinuiranog_toka|Konvencija kontinuiranog toka]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Vremenska_vrijednost_novca|VREMENSKA VRIJEDNOST NOVCA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Budu.C4.87a_vrijednost_novca|Buduća vrijednost novca]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_novca|Sadašnja vrijednost novca]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Budu.C4.87a_vrijednost_toka_jednakih_rata|Buduća vrijednost toka jednakih rata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Rata_otplate|Rata otplate]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_toka_jednakih_rata|Sadašnja vrijednost toka jednakih rata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Povrat_kapitala|Povrat kapitala]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Sada.C5.A1nja_vrijednost_gradijenta|Sadašnja vrijednost gradijenta]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#.C5.BDivotni_vijek_opreme|ŽIVOTNI VIJEK OPREME]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Tro.C5.A1kovi_.28cijena.29_opreme|TROŠKOVI (CIJENA) OPREME]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Dobiti_i_tro.C5.A1kovi_projekta|DOBITI I TROŠKOVI PROJEKTA]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Procjena_prijedloga_projekta|PROCJENA PRIJEDLOGA PROJEKTA]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_otplate_.28payback.29 |Metoda otplate (payback)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_prosje.C4.8Dne_stope_povrata|Metoda prosječne stope povrata]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Unutra.C5.A1nja_stopa_povrata_.28IRR.29|Unutrašnja stopa povrata (IRR)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Metoda_sada.C5.A1nje_vrijednosti|Metoda sadašnje vrijednosti]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Indeks_profitabilnosti|Indeks profitabilnosti]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Me.C4.91usobno_isklju.C4.8Divanje_i_ovisnost|Međusobno isključivanje i ovisnost]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Usporedba_razli.C4.8Ditih_metoda|Usporedba različitih metoda]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Pristup_cijene_.C5.BEivotnog_ciklusa|Pristup cijene životnog ciklusa]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Investicijske_odluke.2C_investicijska_nesigurnost|Investicijske odluke, investicijska nesigurnost]]
#*[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Tehnike_sistematske_ekonomske_analize|TEHNIKE SISTEMATSKE EKONOMSKE ANALIZE]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Ostala_razmatranja_u_analizi_investicije|Ostala razmatranja u analizi investicije]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Porez_na_dobit|Porez na dobit]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Deprecijacija_.28amortizacija.29|Deprecijacija (amortizacija)]]
#**[[ENERGETSKA_EKONOMIKA#Inflacija|Inflacija]]
#[[PRIMARNA ENERGIJA]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uvod|UVOD]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Oblici_primarne_energije|OBLICI PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Neobnovljivi_.28komercijalni_ili_konvencionalni.29|Neobnovljivi (komercijalni ili konvencionalni)]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Obnovljivi_.28tradicionalni.2C_komercijalni_ili_konvencionalni.2C_novi_ili_alternativni.29|Obnovljivi (tradicionalni, komercijalni ili konvencionalni, novi ili alternativni)]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Bilance_primarne_energije|Bilance primarne energije]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Rezerve_primarne_energije|REZERVE PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uran|Uran]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Potencijal_obnovljive_energije|Potencijal obnovljivih izvora]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Proizvodnja_i_trgovina_primarnom_energijom|PROIZVODNJA I TRGOVINA PRIMARNOM ENERGIJOM ]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta_2|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin_2|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen_2|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Uran_2|Uran]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Naftovodi.2C_plinovodi_i_geopolitika|Naftovodi, plinovodi i geopolitika]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#LNG|LNG]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Potro.C5.A1nja_primarne_energije|POTROŠNJA PRIMARNE ENERGIJE]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nafta_3|Nafta]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Plin_3|Plin]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Ugljen_3|Ugljen]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Nuklearna_energija|Nuklearna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Hidroenergija|Hidroenergija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Vjetroenergija|Vjetroenergija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Tradicionalni_obnovljivi_izvori|Tradicionalni obnovljivi izvori]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Biomasa|Biomasa]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Otpad_kao_izvor_energije|Otpad kao izvor energije]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Geotermalna_energija|Geotermalna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Solarna_energija|Solarna energija]]
#**[[PRIMARNA_ENERGIJA#Energija_mora|Energija mora]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Primarna_energija_i_kvaliteta_.C5.BEivota|PRIMARNA ENERGIJA I KVALITETA ŽIVOTA]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Efikasnost_potro.C5.A1nje_primarne_energije|EFIKASNOST POTROŠNJE PRIMARNE ENERGIJE]]
#*[[PRIMARNA_ENERGIJA#Zaklju.C4.8Dak|ZAKLJUČAK]]
#[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PROIZVODNJA ELEKTRIČNE ENERGIJE|PROIZVODNJA ELEKTRIČNE ENERGIJE]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Termoelektrane|Termoelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Nuklearne_elektrane|Nuklearne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Distribuirana proizvodnja|Distribuirana proizvodnja]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Otočna proizvodnja|Otočna proizvodnja]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#OBNOVLJIVI IZVORI|OBNOVLJIVI IZVORI]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Hidroelektrane|Hidroelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Vjetroelektrane|Vjetroelektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Geotermalne elektrane|Geotermalne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Elektrane na biomasu i otpad|Elektrane na biomasu i otpad]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PV|PV]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Solarne termalne elektrane|Solarne termalne elektrane]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Elektrane na valove, plimu i oseku|Elektrane na valove, plimu i oseku]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Alternativne tehnologije|Alternativne tehnologije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#PROIZVODNJA TOPLINE|PROIZVODNJA TOPLINE]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#KOGENERACIJA|KOGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#KGH|KGH]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Grijanje|Grijanje]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Hlađenje|Hlađenje]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Solarna energija|Solarna energija]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Geotermalna energija|Geotermalna energija]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Akumulatori energije|Akumulatori energije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#TRIGENERACIJA|TRIGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#GORIVE ĆELIJE I VODIK|GORIVE ĆELIJE I VODIK]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Dobivanje vodika reformiranjem|Dobivanje vodika reformiranjem]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Dobivanje vodika elektrolizom|Dobivanje vodika elektrolizom]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Akumulacija vodika|Akumulacija vodika]]
#**[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#Gorive ćelije|Gorive ćelije]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#POLIGENERACIJA|POLIGENERACIJA]]
#*[[ENERGETSKE TRANSFORMACIJE#RAFINIRANJE NAFTE|RAFINIRANJE NAFTE]]
#[[NUMERIČKE METODE U ENERGETICI]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE KONDUKCIJOM]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE KONVEKCIJOM]]
#*[[MODELIRANJE TURBINA]]
#*[[PRIJENOS TOPLINE ZRAČENJEM]]
#*[[IZGARANJE]]
#*[[MODELIRANJE LOŽIŠTA]]
#[[ENERGETSKA POLITIKA]]
#*[[ENERGETSKA_POLITIKA#Tranzicija_i_eurointegracije|TRANZICIJA I EUROINTEGRACIJE]]
#*[[SIGURNOST DOBAVE ENERGIJE]]
#*[[ENERGIJA I KONKURENTNOST PROIZVODA]]
#*[[RESTRUKTURIRANJE ENERGETIKE]]
#*[[LIBERALIZACIJA ENERGETSKOG TRŽIŠTA]]
#*[[PRIVATIZACIJA]]
#[[FINALNA POTROŠNJA I ENERGETSKA EFIKASNOST]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#ENERGIJA_U_POLJOPRIVREDI_I_.C5.A0UMARSTVU|ENERGIJA U POLJOPRIVREDI I ŠUMARSTVU]]
#*[[ENERGIJA U INDUSTRIJI]]
#**[[Dobivanje podrške uprave]]
#**[[Energetska baza podataka]]
#**[[Energetsko knjigovodstvo]]
#**[[Identifikacija, evaluacija i implementacija projekata racionalizacije korištenja energije]]
#**[[Monitoring, evaluacija i follow-up rezultata mjere za štednju energije]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#ZGRADARSTVO-GRIJANJE_I_HLA.C4.90ENJE|ZGRADARSTVO-GRIJANJE I HLAĐENJE]]
#*[[ENERGIJA U USLUGAMA]]
#*[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#TRANSPORT|TRANSPORT]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Trendovi_u_transportu|Trendovi u transportu]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Congestion_dilemma|Congestion dilemma]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Road_pricing|Road pricing]]
#**[[FINALNA_POTRO%C5%A0NJA_I_ENERGETSKA_EFIKASNOST#Zaklju.C4.8Dak|Zaključak]]
#*[[Kućanski aparati]]
#[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Uvod|Uvod]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Modeli razvoja|Modeli razvoja]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Tehnološke revolucije|Tehnološke revolucije]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Demografija i resursi|Demografija i resursi]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Definicije održivosti|Definicije održivosti]]
#*[[ODRŽIVI RAZVOJ ENERGETIKE#Metode procjene održivog razvoja energetskih sustava|Metode procjene održivog razvoja energetskih sustava]]
#[[ENERGETIKA I OKOLIŠ]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Uvod:|UVOD]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Emisije_u_energetici|EMISIJE U ENERGETICI]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kisele_kiše|Kisele kiše]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Utjecaj_na_zdravlje|Utjecaj na zdravlje]]
#*[[ENERGETIKA_I_OKOLI%C5%A0#Klimatske_promjene|KLIMATSKE PROMJENE]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Efekt_staklenika|Efekt staklenika]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Promjena_koncentracije_CO2_i_temperature|Promjena koncentracije CO2 i temperature]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Modeliranje_globalnog_zatopljenja|Modeliranje globalnog zatopljenja]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kretanje_emisija_CO2|Kretanje emisija CO2]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Posljedice_globalnog_zatopljenja|Posljedice globalnog zatopljenja]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Izvori_emisije_CO2|Izvori emisije CO2]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Struktura_potrošnje_fosilnih_goriva|Struktura potrošnje fosilnih goriva]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_pri_proizvodnji_električne_energije|Smanjenje emisije CO2 pri proizvodnji električne energije]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_racionalnim_korištenjem_energije|Smanjenje emisije CO2 racionalnim korištenjem energije]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Smanjenje_emisije_CO2_u_transportu|Smanjenje emisije CO2 u transportu]]
#**[[ENERGETIKA_I_OKOLIŠ#Kyoto_protokol|Kyoto protokol]]
#[[PLANIRANJE RAZVOJA ENERGETSKOG SUSTAVA]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Uvod:|UVOD]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Karakterizacija_sadašnjeg_stanja|KARAKTERIZACIJA SADAŠNJEG STANJA]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Stanovništvo|Stanovništvo]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Ekonomija_po_sektorima|Ekonomija po sektorima]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Finalna_potrošnja_energije_po_sektorima|Finalna potrošnja energije po sektorima]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Energetske_transformacije|Energetske transformacije]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Primarna_energija|Primarna energija]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Demografski_scenariji|DEMOGRAFSKI SCENARIJI]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Makroekonomski_scenariji|MAKROEKONOMSKI SCENARIJI]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Scenarij_finalne_potrošnje|SCENARIJ FINALNE POTROŠNJE]]
#*[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Planiranje_elektroekonomskog_sustava|PLANIRANJE ELEKTROENERGETSKOG SUSTAVA]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Vertikalno_integrirani_sustav|Vertikalno integrirani sustav]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Slobodno_tržište|Slobodno tržište]]
#**[[PLANIRANJE_RAZVOJA_ENERGETSKOG_SUSTAVA#Otočni_režim|Otočni režim]]
#[[ENERGETSKA TRŽIŠTA]]
#*[[ZAŠTO LIBERALIZACIJA]]
#*[[ENERGETIKA U TRANZICIJI]]
#*[[EUROPSKO ZAJEDNIČKO TRŽIŠTE ENERGIJOM]]
#**[[Tržište električne energije]]
#**[[Tržište prirodnog plina]]
#*[[RESTRUKTURIRANJE I LIBERALIZACIJA ENERGETIKE U HRVATSKOJ]]
#**[[Tržište električne energije]]
#**[[Tržište prirodnog plina]]
#**[[Restrukturiranje HEP-a i INA-e]]
#**[[Privatizacija HEP-a i INA-e]]
#**[[Regionalna integracija]]
#**[[Tržište nafte i naftnih derivata]]
#**[[Tržište topline]]
#**[[Tržište ugljena]]
#[[ENERGETIKA KAO BUSINESS]]
#[[Testiranje]]

[[Disklejmer]]

PLANIRANJE RAZVOJA ENERGETSKOG SUSTAVA

2008-01-18T23:55:36Z

Mvrljac:

[[Slika:presustava.jpg]]

==Cilj poglavlja==
[[Image:Crta.jpg]]

Cilj ovog poglavlja je upoznati se s nekim osnovnim znanjima iz područja planiranja razvoja energetike i elektroenergetskog sustava.

==Svrha poglavlja==
[[Image:Crta.jpg]]

Nakon završetka ovog poglavlja, trebali biste moći:

#Razumjeti osnovne pojmove energetskog planiranja
#Razumjeti osnovne pojmove planiranja elektroenergetskog sustava

[[Image:Crta.jpg]]
=Uvod:=
[[Image:Crta.jpg]]

'''Zašto''' uopće planirati, a ne prepustiti tržištu?

*planirati je potrebno i u tržišnom okruženju, da bi se mogle napraviti ekonomske evaluacije projekata

*dovođenje novih kapaciteta na tržište može trajati za električnu energiju i do 5 godina za fosilne kapacitete

'''Tko''' treba planirati?

*zemlje trebaju planirati, da bi mogle vidjeti posljedice važećeg zakonodavstva, da bi se izbjegle krize poput one u [http://powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/udzbenik/11_poglavlje/poglavlje11_final_files/Economist_com%20A%20state%20of%20gloom.htm Kaliforniji 2001]

[[Slika:slika1l.gif]] [[Slika:slika1d.gif]]

'''Slike 1-2'''. Potražnja raste (krajnje lijevo), novi se kapaciteti ne grade (NIMBY), stari se zatvaraju jer ne zadovoljavaju sve strože propise (lijevo), neki kapaciteti ne rade zbog toga što su potrošili emisione kvote, proizvodna cijena vrtoglavo raste (desno), a prodajna cijena je zamrznuta. Rezultat - kolaps.

*tvrtke trebaju planirati da bi mogle odabrati najisplatljivije investicije

'''Na koji''' horizont treba planirati?

*ovisi o zahtjevima, ali 20-30 godina je bitno za sve veće projekte da bi se dobio kontekst za svaki pojedini projekt

'''Što''' treba planirati?

*proizvodne (uvozne) kapacitete za električnu energiju
*transmisione kapacitete za električnu energiju
*proizvodne (uvozne) kapacitete za fosilna goriva
*transportne kapacitete za fosilna goriva
*prerađivačke kapacitete za naftu

Da bi se to moglo potrebno je poznavati:

*potražnju za električnom energijom, i to ne samo ukupnu, nego njenu raspodjelu tijekom godine i dana

*potražnju za primarnim energentima

Da bi se to moglo potrebno je poznavati:

*razvoj svih sektora potrošnje energenata, industrija, kućanstva, usluge, transport, poljoprivreda itd.

Da bi se to moglo potrebno je poznavati:

*očekivanu promjenu GDP
*očekivane demografske promjene

[[Image:Crta.jpg]]
=Karakterizacija sadašnjeg stanja=
[[Image:Crta.jpg]]

==Stanovništvo==

==Ekonomija po sektorima==

==Finalna potrošnja energije po sektorima==

==Energetske transformacije==

==Primarna energija==

[[Image:Crta.jpg]]
=Demografski scenariji=
[[Image:Crta.jpg]]

'''Kretanje broja stanovnika'''

* ne ovisi samo o natalitetu i mortalitetu, nego i o neto migraciji, starosti, dobnim skupinama, fertilitetu

* npr., za Hrvatsku, s fertilitetom od 1.1 (dakle malo više od jednog djeteta po ženi tijekom njenog života), desetak tisuća godišnje izbjeglih trbuhom za kruhom više nego pristiglih, te očekivanom trajanjem života od 73 godine, dobije se:

'''Tablica 1.''' Demografska kretanja u Hrvatskoj

{| width="800" border="1" align="center" cellspacing="1" cellpadding="2"
| width="200" height="38" align="center" bgcolor="#6699ff" | '''Godina'''
| width="200" height="38" align="center" bgcolor="#6699ff" | '''broj stanovnika'''
| width="200" height="38" align="center" bgcolor="#6699ff" | '''broj stanovnika'''
| width="200" height="38" align="center" bgcolor="#6699ff" | '''broj stanovnika'''
| width="200" height="38" align="center" bgcolor="#6699ff" | '''broj stanovnika'''
|-
| width="200" height="18" align="center"| fertilitet
| width="200" height="18" align="center" | 1.1
| width="200" height="18" align="center"| 1.1
| width="200" height="18" align="center"| 1.9
| width="200" height="18" align="center"| 1.5
|-
| width="200" height="18" align="center"| neto migracija, stan/god
| width="200" height="18" align="center"| -10000
| width="200" height="18" align="center"| 0
| width="200" height="18" align="center"| 0
| width="200" height="18" align="center"| +10000
|-
| width="200" height="18" align="center"| 1990 
| width="200" height="18" align="center"| 4.6 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.6 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.6 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.6 mil
|-
| width="200" height="18" align="center"| 2000 
| width="200" height="18" align="center"| 4.3 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.3 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.3 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.3 mil
|-
| width="200" height="18" align="center"| 2010 
| width="200" height="18" align="center"| 4.0 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.0 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.2 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.4 mil
|-
| width="200" height="18" align="center"| 2020
| width="200" height="18" align="center"| 3.6 mil
| width="200" height="18" align="center"| 3.7 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.1 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.5 mil
|-
| width="200" height="18" align="center"| 2030 
| width="200" height="18" align="center"| 3.2 mil
| width="200" height="18" align="center"| 3.2 mil
| width="200" height="18" align="center"| 3.8 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.5 mil
|-
| width="200" height="18" align="center"| 2040 
| width="200" height="18" align="center"| 3.7 mil
| width="200" height="18" align="center"| 2.7 mil
| width="200" height="18" align="center"| 3.5 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.6 mil
|-
| width="200" height="18" align="center"| 2050 
| width="200" height="18" align="center"| 2.2 mil
| width="200" height="18" align="center"| 2.3 mil
| width="200" height="18" align="center"| 3.4 mil
| width="200" height="18" align="center"| 4.8 mil
|-
|}

[[Image:Crta.jpg]]

=Makroekonomski scenariji=

[[Image:Crta.jpg]]

'''Procjena dugoročnog ekonomskog razvoja'''

*treba procjeniti kretanje realnog rasta GDP u promatranom razdoblju, bilo cijele ekonomije, ili po sektorima

*razvijene zemlje rastu oko 2% godišnje

*emerging markets - tigrovi istočne Azije, Kina, rastu po 6-8% godišnje (izvozno orjentirani razvoj)

*za ostale zemlje u razvoju te tranzicione zemlje može se pretpostaviti dugotrajni rast 0-4%

*uz pretpostavku stagnacije stanovništva, usporedba tri zemlje, Danske (2%), Hrvatske (3%), te Kine (6%), '''Kina će stići Hrvatsku 2017, a Dansku 2051, dok će Hrvatskoj trebati 150 godina da sustigne Dansku'''

'''Zadatak 1.''' Koliko bi Hrvatskoj trebalo da stigne Dansku kada bi podigla rast GDP-a na 5% godišnje? Koristiti podatke za GDP/stan. (kao proxy) na http://www.odci.gov/cia/publications/factbook/index.html.

[[Slika:Slika_3.gif|center]]

:::::::: '''Slika 3.''' Porast GDP-a Hrvatske uz 5% godišnji rast (diplomski Franjo Juretić)

[[Image:Crta.jpg]]

=Scenariji finalne potrošnje=

[[Image:Crta.jpg]]

'''Potrebno je procijeniti rast pojedinih sektora, recimo:'''

*'''transport''', porast broja vozila, pređenih km po vozilu, kamiona, pređenih km po kamionu, željeznički, avionski, riječni, morski prijevoz

*'''industrija''', kretanje potrošnje mazuta, lož ulja, drugih derivata, prirodnog plina, ugljena, električne energije, ostalih energenata, za cijelu industriju, ili po industrijskim sektorima (crna metalurgija, obojena metalurgija, kemijska industrija, prehrambena industrija, industrija papira, drvna industrija, industrija stakla, industrija kože i obuće, tekstilna industrija, elektronska industrija, brodogradnja)

*'''kućanstva''', kretanje potrebe za grijanjem (pratiti povećanje nastanjenog prostora, udjela grijanog prostora, željene temperature), hlađenjem (frižideri, zamrzivači, klima uređaji), kuhanjem, svjetlom, TV, strojevi za pranje, HI-FI, računala, itd.

*'''usluge''' (može se podijeliti na obrte i usluge - ove druge se onda mogu pribrojati domaćinstvima, jer su slične po tipovima potrošnje), kretanje potrebe za grijanjem (pratiti povećanje korištenog prostora, udjela grijanog prostora, željene temperature), hlađenjem (frižideri, zamrzivači, klima uređaji), kuhanjem, svjetlom, TV, strojevi za pranje, HI-FI, računala, itd.

*'''poljoprivreda''', '''šumarstvo''', '''rudarstvo''', itd.

'''Kako to učiniti?'''

*koristiti statističke podatke za praćenje trendova

*porast pojedinog procesa vezati na porast GDP-a - '''elasticitet'''

*elasticitet = 1 -> porast je potpuno koreliran

*elasticitet = 0.5 -> ako GDP raste 1%, promatrani proces raste 0.5%

*usporedba sa drugim zemljama slične situacije -> elasticitet po periodima, prema komparativnom razvoju

*paziti na to da je grijanje jedan fenomen umjerenih i hladnijih klima

*paziti na ograničenja - da ne dođe do nelogičnih rezultata

*koristiti software - Leap, MedPro, ENPEP - ako postoji interes za izradu diplomskog rada?

'''Odabir energenata'''

*neke potrebe mogu se '''zadovoljiti samo jednim energentom''', npr. TV aparat može se pokretati samo električnom energijom

*za neke potrebe i u nekim područjima '''mogu se koristiti više različitih energenata'''

*treba uzeti '''fleksibilnost tržišta''', koja ovisi o cijeni investicije prelaska na drugi energent, pri procjeni brzine prebacivanja potrošnje na jeftiniji energent

*treba uzeti u obzir '''kvalitetu pojedinog energenta''', što također utječe na izbor - recimo drvo može biti najjeftiniji energent za grijanje, ali pri rastu životnog standarda potrošači će se ipak odlučiti za neki skuplji; ovisno o visini standarda potrošač će različito cijeniti lakoću rukovanja

*treba uzeti u obzir ukupnu '''ograničenost energenta na tržištu''' (recimo kapacitetom plinovoda)

*treba dakle procijeniti '''eskalaciju cijena''' svih energenata na tržištu, te uz gornja ograničenja

[[Slika:Slika 4.gif|center]]

:::::::: '''Slika 4.''' Potrebna dobava prirodnog plina u razdoblju 2002.-2011.godina na tržištu RH
::::::::::: [ http://www.mingo.hr/shared/download/plinifikacija.ppt.]

'''Bilance finalne potrošnje'''

*za svaki energent treba napraviti '''bilance finalne potrošnje''' - ukupna količina potrošnje pojedinog energenta ne smije prelaziti ukupnu ponuđenu na tržištu; bilance moraju držati vodu kada se zbrajaju po sektorima

'''Tablica 2.''' Predviđena potrošnja električne energije u Hrvatskoj (diplomski Franjo Juretić prema podacima iz Nacionalnih programa) - uočljivo je značajno pretjerivanje što se broja stanovnika tiče

{| width="85%" align=left border=4 cellspacing=0 cellpadding=4
|align="center" bgcolor="#6600ff" style="color:black" rowspan="3"|
|-
|align="center" bgcolor="#6699ff" style="color:black" colspan="7"|'''Predviđena potrošnja električne energije u Hrvatskoj'''
|-
|align="center" bgcolor="#6699ff" style="color:black" colspan="7"|TWh
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Gospodarski sektor
|align="center" | 2000
|align="center" | 2005
|align="center" | 2010
|align="center" | 2015
|align="center" | 2020
|align="center" | 2025
|align="center" | 2030
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Poljoprivreda
|align="center" | 0.09
|align="center" | 0.10
|align="center" | 0.12
|align="center" | 0.15
|align="center" | 0.18
|align="center" | 0.23
|align="center" | 0.26
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Graditeljstvo
|align="center" | 0.11
|align="center" | 0.16
|align="center" | 0.21
|align="center" | 0.28
|align="center" | 0.35
|align="center" | 0.45
|align="center" | 0.52
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Industrija
|align="center" | 4.08
|align="center" | 5.28
|align="center" | 6.69
|align="center" | 7.95
|align="center" | 9.01
|align="center" | 9.64
|align="center" | 10.32
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Promet
|align="center" | 0.42
|align="center" | 0.48
|align="center" | 0.58
|align="center" | 0.69
|align="center" | 0.79
|align="center" | 0.90
|align="center" | 0.97
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Kućanstva
|align="center" | 5.62
|align="center" | 6.18
|align="center" | 6.52
|align="center" | 6.97
|align="center" | 7.43
|align="center" | 7.97
|align="center" | 8.37
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Usluge
|align="center" | 3.02
|align="center" | 3.97
|align="center" | 4.97
|align="center" | 5.90
|align="center" | 6.82
|align="center" | 7.98
|align="center" | 8.98
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Neposredna potrošnja
|align="center" | 13.34
|align="center" | 16.16
|align="center" | 19.10
|align="center" | 21.93
|align="center" | 24.59
|align="center" | 27.16
|align="center" | 29.42
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Energetika
|align="center" | 1.00
|align="center" | 1.26
|align="center" | 1.47
|align="center" | 1.67
|align="center" | 1.92
|align="center" | 2.23
|align="center" | 2.23
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Gubici
|align="center" | 2.25
|align="center" | 2.48
|align="center" | 2.65
|align="center" | 2.76
|align="center" | 2.52
|align="center" | 2.22
|align="center" | 2.14
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|'''Ukupna potrošnja'''
|align="center" | '''16.60'''
|align="center" | '''19.91'''
|align="center" | '''23.21'''
|align="center" | '''26.37'''
|align="center" | '''29.03'''
|align="center" | '''31.61'''
|align="center" | '''33.79'''
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Porast potrošnje
|align="center" | 
|align="center" | 3.1%
|align="center" | 2.7%
|align="center" | 2.3%
|align="center" | 1.8%
|align="center" | 1.6%
|align="center" | 1.3%
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Stanovnici
|align="center" | 4777000
|align="center" | 4823000
|align="center" | 4838000
|align="center" | 4842000
|align="center" | 4857000
|align="center" | 4870000
|align="center" | 4870000
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|GDP/stan. $
|align="center" | 4794
|align="center" | 6250
|align="center" | 7971
|align="center" | 10056
|align="center" | 12664
|align="center" | 15741
|align="center" | 19618
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|kWh/stan.
|align="center" | 3474
|align="center" | 4128
|align="center" | 4797
|align="center" | 5445
|align="center" | 5975
|align="center" | 6491
|align="center" | 6938
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Vlastita potrošnja HEP
|align="center" | 0.60
|align="center" | 0.71
|align="center" | 0.81
|align="center" | 0.92
|align="center" | 1.01
|align="center" | 1.11
|align="center" | 1.11
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|Kogeneracija
|align="center" | 0.99
|align="center" | 1.45
|align="center" | 2.04
|align="center" | 2.47
|align="center" | 2.81
|align="center" | 2.79
|align="center" | 3.04
|-
|align="center" bgcolor="#CCCCFF" style="color:black"|'''HEP'''
|align="center" | 15.01
|align="center" | 17.75
|align="center" | 20.36
|align="center" | 22.98
|align="center" | 25.20
|align="center" | 27.71
|align="center" | 29.64
|-
|}

[[Image:Crta.jpg]]
=Planiranje elektroenergetskog sustava=
[[Image:Crta.jpg]]

==Vertikalno integrirani sustav==

'''Potrošnja električne energije'''

* u prethodnom dijelu napravljena su predviđanja potrebe za električnom energijom - nije dovoljno imati sumarne podatke za promjenu godišnje potrošnje u promatranom periodu, nego je potrebno imati '''očekivanu potrošnju za svaki trenutak u promatranom razdoblju''' (dakle 20-30 godina)
* potrebno je znati '''godišnje vršno opterećenje''' (tj. najveće satno opterećenje tijekom cijele godine), '''vršno opterećenje za svaki mjesec''' tijekom promatranog razdoblja, te '''LDC krivulje''' za svaki mjesec tijekom promatranog razdoblja (LDC krivulje daju raspored opterećenja tijekom mjeseca)

{| width="100%"
| width="6%" |
| width="85%" |
[[Image:prfi21.gif|center|thumb|800px]] '''Slika 5'''. Dijagram vršnog opterećenja EES-a Hrvatske uz 5% godišnji rast (diplomski Franjo Juretić)

[[Image:prfi22.gif]] '''Slika 6'''. Nesređeni - sređeni dijagram opterećenja. Da bi se moglo odrediti kako će se i kojim elektranama pokriti konzum električne energije potrebno je poznavati LDC-krivulje (sređene dijagrame opterećenja). Ove krivulje govore o tome koliko se sati javlja određeno opterećenje unutar jednog mjeseca. Krivulje su dobivene sređivanjem satnih opterećenja EES po veličini, na bazi rezultata mjerenja satne potrošnje tijekom mjeseca u višegodišnjem razdoblju. Za hrvatski elektroenergetski sustav predviđa se u budućnosti još dodatno izravnavanje ovih krivulja zbog aktivnijih mjera upravljanja potrošnjom. (diplomski Franjo Juretić)
| width="6%" |
|}

{| width="100%"
| width="100%" |
 
'''Postojeće stanje proizvodnih kapaciteta'''

Treba poznavati 

* postojeće kapacitete za proizvodnju električne energije
* vrijeme izlaska iz pogona pojedinih elektrana
* dijapazon opterećenja svake elektrane na kojem može raditi
* efikasnost svake elektrane
* remontno vrijeme svake elektrane
* cijene održavanja svake elektrane

 
|}

{| width="100%"
| width="1%" |
| width="81%" |
'''Tablica 3'''. Instalirani kapaciteti, podaci prema HEP-u, [http://www.hep.hr/hep/publikacije/temeljni/Temeljni_podaci_2004.pdf http://www.hep.hr/hep/publikacije/temeljni/Temeljni_podaci_2004.pdf]

|}

{| width="85%" align=left border=4 cellspacing=0 cellpadding=4
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" rowspan="3"|'''HIDROELEKTRANE'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" colspan="2"|'''RASPOLOŽIVA SNAGA'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" rowspan="3"|'''TEHNIČKI MINIMUM (MW)'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" rowspan="3"|'''TIP ELEKTRANE'''
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" colspan="1"|'''GENERATOR'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" colspan="1"|'''UKUPNO'''
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|'''(MW)'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|'''(MW)'''
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE SENJ
|align="right"|3*72
|align="right"|216
|align="center"|3x33
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE SKLOPE
|align="right"|1x22.5
|align="right"|22.5
|align="center"|0
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE VINODOL
|align="right"|3*28
|align="right"|84
|align="center"|0
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|CHE FUŽINE
|align="right"|4/(-4.2)
|align="right"|4/-4.2
|align="center"|0
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE PERUČA
|align="right"|2*20.8
|align="right"|41.6
|align=";center"|5
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor=";lightyellow" style="color:black"|HE ORLOVAC
|align="right"|10.392  
|align="right"|237
|align="center"|50
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|CS BUŠKO BLATO
|align="right"|11.3/(-10.3)
|align="right"|11.3/-10.3
|align="center"|0.81
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE ZAKUČAC
|align="right"|2*108 2*135
|align="right"|486
|align="center"|50+80
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|RHE VELEBIT
|align="right"|2*138/(-120)
|align="right"|276/-240
|align="center"|80
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE DUBROVNIK
|align="right"|2*108
|align="right"|216
|align="center"|50
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE ĐALE
|align="right"|2*20.4
|align="right"|40.8
|align="center"|6
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE KRALJEVAC
|align="right"|12.8+2*20.8+4.8
|align="right"|59.2
|align="center"|1
|align="right"|AKUMULACIJSKA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE RIJEKA
|align="right"|2*18
|align="right"|36
|align="center"|2*9
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE MILJACKA
|align="right"|4.8+3*6.4
|align="right"|24
|align="center"|1
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE GOLUBIĆ
|align="right"|2*3.27
|align="right"|6.5
|align="center"|1
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE GOJAK
|align="right"|3*16
|align="right"|48
|align="center"|3*2
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE VARAŽDIN
|align="right"|2*43
|align="right"|86
|align="center"|2*18
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE ČAKOVEC
|align="right"|2*40.3
|align="right"|80.6
|align="center"|2*15
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE DUBRAVA
|align="right"|2*40.3
|align="right"|80.6
|align="center"|2*15
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE OZALJ
|align="right"|2*1+1*0.8+2*1.1
|align="right"|5
|align="center"|
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|MALE HE (7)
|align="right"|11,6/(-1.5)
|align="right"|11,6/-1.5
|align="center"|
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|HE BIOLOŠKOG MINIMUMA (3)
|align="right"|3.4
|align="right"|3.4
|align="center"|
|align="right"|PROTOČNA
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|'''U K U P N O''' HE
|align="right"|
|align="right"|2076.1/-256
|align="center"|
|align="right"|
|-
|align="left" colspan="5" |CS: crpna stanica CHE: crpna HE RHE: reverzibilna HE
|-
|align="left" colspan="5" |
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" rowspan="3"|'''TERMOELEKTRANE'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" colspan="2"|'''RASPOLOŽIVA SNAGA'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" rowspan="3"|'''TEHNIČKI MINIMUM (MW)'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" rowspan="3"|'''GORIVO'''
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" colspan="1"|'''GENERATOR'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black" colspan="1"|'''PRAG'''
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|'''(MW)'''
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|'''(MW)'''
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|TE PLOMIN I
|align="right"|105
|align="right"|98
|align="center"|60
|align="right"|ugljen
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|TE PLOMIN II*
|align="right"|210
|align="right"|192
|align="center"|90
|align="right"|ugljen
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|TE RIJEKA
|align="right"|320
|align="right"|303
|align="center"|90
|align="right"|l.ulje
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|TE SISAK
|align="right"|2*210
|align="right"|396
|align="center"|90+90
|align="right"|l.ulje/p.plin
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|TE-TO ZAGREB
|align="right"|25+120
|align="right"|135
|align="center"|12+60
|align="right"|l.ulje/p.plin
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|EL-TO ZAGREB
|align="right"|12,5+32+52
|align="right"|83
|align="center"|3.5+5.5+2*1
|align="right"|l.ulje/p.plin
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|KTE JERTOVEC
|align="right"|2*42,5
|align="right"|83
|align="center"|8+8
|align="right"|p.plin/ELU
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|PTE OSIJEK
|align="right"|2*25
|align="right"|48
|align="center"|1+1
|align="right"|p.plin/ELU
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|TE-TO OSIJEK
|align="right"|45
|align="right"|42
|align="center"|10
|align="right"|l.ulje/p.plin
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|NE KRŠKO(50%)
|align="right"|332
|align="right"|316
|align="center"|16
|align="right"|UO2
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|INTERVENTNE DIESEL (4)
|align="right"|34.8
|align="right"|34.8
|align="center"|
|align="right"|D2
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"| INTERVENTNE PLINSKE(1)
|align="right"|13.5
|align="right"|13.5
|align="center"|
|align="right"|2GT
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|'''U K U P N O''' TE+NE
|align="right"|1856.8
|align="right"|1744.3
|align="center"|
|align="right"|
|-
|align="left" colspan="5" |l.ulje: loživo ulje p.plin: prirodni plin ELU: extralako ulje
|-
|align="left" colspan="5" |UO2: uranov oksid D2/2GT: specijalna ulja za pogon interventnih elektrana
|-
|align="center" bgcolor="lightyellow" style="color:black"|'''U K U P N O''' HE+TE+NE
|align="right"|
|align="right"|3820.4
|align="center"|
|align="right"|
|-
|align="left" colspan="5" |* TE Plomin II - blok, u kojem je HEP 50 %-tni vlasnik, u fazi testiranja
|-
|align="left" colspan="5" |Napomena: U tablici nisu prikazane neraspoložive termoelektrane u drugim državama, ukupne snage 650 MW; TE Obrenovac (300 MW) u Srbiji, te TE Tuzla (200 MW),TE Kakanj (50 MW) i TE Gacko (100 MW) u Bosni i Hercegovini.
|-
|}

{|width="100%"
| width="1%" |
| width="81%" |'''Tablica 4'''. Godine izlaska iz pogona postojećih termoelektrana
|}

{| width="400" border="1" align="center" cellspacing="1" cellpadding="2"
| width="100" height="38" align="center" bgcolor="#6699ff" | '''Elektrana'''
| width="100" height="38" align="center" bgcolor="#6699ff" | '''Godina izlaska iz pogona'''
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | TE Plomin 1
| width="100" height="18" | 2015
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | EL-TO Zagreb blok 2
| width="100" height="18" | 2010
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | TE Rijeka 
| width="100" height="18" | 2015
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | TE-TO Zagreb blok 3 
| width="100" height="18" | 2010
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | TE-TO Osijek 
| width="100" height="18" | 2015
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | TE Sisak 1
| width="100" height="18" | 2010
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | TE Sisak 2 
| width="100" height="18" | 2014
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | PTE Osijek 
| width="100" height="18" | 2011
|-
| width="100" height="18" bgcolor="#ccccff" | PTE Jertovec 
| width="100" height="18" | 2012
|-
| width="150" height="18" bgcolor="#ccccff" | TE-TO Zagreb blok 1 
| width="100" height="18" | 2009
|}

{|
| width="11%" |
|}

{| width="100%"
| width="100%" |
'''Kandidati za izgradnju'''

* treba znati '''dostupna goriva''', te '''potencijalne lokacije'''
* treba procijeniti '''optimalne veličine blokova''' za izgradnju
* treba na temelju tržišnih informacija procijeniti cijenu investicije, održavanja, efikasnosti, remontnog vremena za svaki od potencijalnih elektrana
* dobro je uzeti u obzir različite veličine blokova, recimo CC blokove 100 MW, 200 MW i 300 MW, elektrane na ugljen od 300 MW i 500 MW, nuklearke od 600 MW i 1000 MW, itd. 
* treba uzeti u obzir one elektrane koje će se eventualno graditi zbog posebnih razloga, poput '''hidroelektrana''', vjetroelektrana, '''kogeneracija''' - usporedbom cijene električne energije te se elektrane vjerojatno ne bi gradile, ali često postoje drugi razlozi zašto je društveno isplatljivo ih graditi
* treba uzeti u obzir '''cijenu električne energije iz uvoza'''

|}

{| width="100%"
| width="3%" |
| width="34%" |
[[Image:prfi40a.gif|thumb|290px]] 
| width="50%" |
'''Slika 7'''. Mapa potencijalnih lokacija za elektrane na ugljen. (diplomski Franjo Juretić)
|}

{| width="100%"
| width="3%" |
| width="34%" |
[[Image:prfi41a.gif|thumb|290px]] 

| width="50%" |
'''Slika 8'''. Mapa potencijalnih lokacija za elektrane na plin. (diplomski Franjo Juretić)
|}

{| width="100%"
| width="3%" |
| width="34%" |
[[Image:prfi42a.gif|thumb|290px]] 

| width="50%" |
'''Slika 9'''. Mapa potencijalnih lokacija za nuklearne elektrane. (diplomski Franjo Juretić)
|}

{| width="100%"
| width="100%" |
'''Sigurnosni uvjeti - rezerve snage'''

* da bi se izbjeglo iskakanje EES-a potrebno je imati jednu količinu '''rezervnih kapaciteta''' u mreži
* obično se zahtjeva da je moguće pokriti '''vršno opterećenje '''i kada su dvije najveće jedinice izvan pogona, tzv. uvjet '''N-2'''
* može se zadati kao uvjet da je vršno opterećenje moguće pokriti s najvećom jedinicom izvan pogona, tzv. N-1 uvjet - prilično slaba kvaliteta opskrbe, jer kada je ta najveća jedinica u remontu nema nikakve rezerve
* za veće elektroenergetske sustave obično se postavlja uvjet '''rezervne snage''' od barem '''15%''' (uvijek pa i u trenutku remonta najveće jedinice) - taj zahtjev nema smisla ako je 15% veće nego dvije najveće jedinice (Litva, gdje je svaki blok nuklearke 50% EES-a - Litva mora imati rezervu od 100% snage)
* za pokrivanje čitavog spektra treba uvijek poštovati oba uvjeta, N-2 i 15%
* dodatno treba voditi računa o geografskoj raspodjeli proizvodnih ili uvoznih kapaciteta, tako da u slučaju pada jednog dijela mreže, raspad bude lokaliziran na najmanjem mogućem prostoru - izvore treba jednoliko raspodijeliti koliko je to moguće, te ih staviti barem na dva dalekovoda

|}

{| width="100%"
| width="100%" |
'''Optimizacija'''

* na temelju predviđene potrošnje, postojećih te potencijalnih kapaciteta za proizvodnju električne energije, radi se '''minimizacija cijene električne energije u sustavu''' za promatrani period
* predviđa se gradnja onih kapaciteta koji su potrebni da bi zadovoljili potražnju snage + potrebnu rezervu, s minimalnom cijenom električne energije
* minimizacija će automatski dati i korištenje starih kapaciteta, te uvoza
* o gradnji novog kapaciteta odlučuje se prema '''ukupnoj cijeni električne energije '''tijekom čitavog vijeka 
* kada je već elektrana izgrađena, '''redoslijed uključivanja''' elektrana, za pokrivanje opterećenja, određuje se prema '''varijabilnom trošku''', trenutno je to u Hrvatskoj - voda, ugljen, uvoz, plin, nafta
* kako vode obično nema dovoljno za rad u baznom režimu, onda se dodatno '''optimiraju vodni potencijali''' - voda se koristi u vršnom režimu, iako je najjeftinija, prema godišnjoj minimizaciji cijene električne energije u cijelom EES-u
* dakle, u Hrvatskoj će '''ugljen + uvoz''' trenutno pokrivati '''bazno opterećenje''', a '''voda''' i eventualno koliko treba plin i mazut pokrivati '''vršna opterećenja'''
* situacija bi bila drugačija kada bi cijena nafte pala ispod 15 USD/barelu jer bi tada mazut mogao ići u baznom opterećenju
* optimizacija se može raditi npr. pomoću programa ENPEP (modula Electricity)

[[Image:prfi44a.gif|center|thumb|350px]]
'''Slika 10'''. Gradnja elektrana u Hrvatskoj prema scenariju Hrvoja Požara. (diplomski Franjo Juretić)

[[Image:prfi46a.gif|center|thumb|350px]]
'''Slika 11'''. Gradnja elektrane prema scenariju sada i uskoro vjerojatno dostupne količine plina (ruski + talijanski). (diplomski Franjo Juretić)

[[Image:prfi48a.gif|center|thumb|350px]]
'''Slika 12'''. Gradnja elektrane prema scenariju skupog plina (koji snosi troškove izgradnje mreže plinovoda). (diplomski Franjo Juretić)

[[Image:prfi50a.gif|center|thumb|350px]]
'''Slika 13'''. Gradnja elektrana prema uvjetu minimizacije stakleničkih emisija i Kyoto Protokola. (diplomski Franjo Juretić)

'''Zadatak 2'''. Napravite grubi proračun za EES vršnog opterećenja od 10 MW, s rastom od 8%, instaliranih 4 Diesel bloka od 2 MW, 4 bloka od 1 MW, 3 bloka od 500 kW i 12 blokova od 250 kW, te 900 kW vjetroelektrana, dinamike gradnje da bi se zadovoljila potrebna rezerva (N-2 i 15%). Vodite se time da je jeftinija električna energija iz većih blokova, ali vam veći blokovi povećavaju rezervu, a nju treba minimizirati. Uputa: vjetroelektrane se uzimaju samo sa 4% snage kao
|}

==Slobodno tržište==

==Otočni režim==

.